Velotransporta attīstības valsts programma 1999. – 2015. g.

08.06.2006.

 

1998. gada vasarā Latvijas Republikas Satiksmes ministrija uzaicināja darba grupā vienus no tā laika pieredzējušākajiem velotūrisma speciālistiem un veloakciju veidotājiem – Viesturu Silenieku (SIA “Gandrs”) un Oļegu Stoļarovu (sporta klubs “Velogrupa”) palīdzēt izstrādāt Latvijas Velotransporta Valsts attīstības programmu 1999.-2015. gadam.

 

Velotransporta attīstības valsts programma 1999. – 2015. g.

Anotācija

Programmai ir 7 nodaļas, no kurām viena ietver 10 apakšprogrammas.

Velotransports ir kopīgās transporta sistēmas svarīga sastāvdaļa. Līdz šim valstī tas bija atstāts novārtā. Velotransporta infrastruktūra ir neattīstīta. Latvijā ir tikai viens pirms 10 gadiem izbūvēts veloceļš. Velosipēdu satiksmei ir tendence pieaugt. Neesošo infrastruktūru kompensē Ceļu satiksmes noteikumu atļauja velosipēdistiem lietot ietves.

Velotransportam valstī ir labas attīstības iespējas, ko var nodrošināt labvēlīgie klimatiskie un reljefa apstākļi, izdevīgais ģeogrāfiskais stāvoklis, bagātais kultūrvēsturiskais mantojums, mazpārveidotā daba, iesaistīšanās EuroVelo projektā un iespēja izmantot esošo blīvo ceļu tīklu. Plānojot velotransporta attīstību, jāņem vērā divu – lietišķā un tūrisma (atpūtas) – velotransporta veidu izmantošanas īpatnības. Velotransportu Latvijā jāsāk attīstīt ar velotransporta infrastruktūru.

Valsts programmas mērķis ir nodrošināt velotransporta plānveidīgu attīstību. Uzdevums – radīt velotransporta attīstības valstiskās regulēšanas sistēmu, iekļaujot šo programmu kopīgajā LR Transporta attīstības valsts programmā. Realizējot programmu, jāizmanto Eiropas Savienības valstu pieredze. Valsts programmā ietvertas 10 apakšprogrammas.

1. Velotūrisma attīstīšana. Latvijā vismaz 20 % tūrisma piedāvājuma vajadzētu būt velotūrismam. Jāpalielina velotūrisma produkta konkurētspēja, uzlabojot tā pievilcību un optimizējot tūrisma pakalpojumu cenas.

2. Velotransporta infrastruktūras attīstīšana un uzturēšana. Galvenais mērķis – radīt veloceļu tīklu. Vispirms jāizstrādā veloceļu klasifikācija. Veloceļu tīkla veidošana jāsāk ar mugurkaulu – EuroVelo ceļiem. Lai iegūtu pieredzi veloceļu tīkla plānošanā, ierīkošanā un lietošanā, jāizstrādā eksperimentāls pilotprojekts kādā pilsētā. Svarīgi infrastruktūras elementi ir velonovietnes ar velostatīviem un atpūtas vietas. Jāizstrādā noteikumi par infrastruktūras ikdienas uzturēšanu. Atsevišķi apskatāma velotransporta attīstība Rīgā (1/3 Latvijas iedzīvotāju), kas iestrādāta Rīgas attīstības plānā.

3. Velotransporta pakalpojumu pilnīgošana. Jāattīsta maksas pakalpojumi: izmitināšana, velonoma, velonovietnes un veloremonts.

4. Kooperēšanās ar kaimiņvalstīm un iekļaušanās EuroVelo maršrutu tīklā. Latviju šķērsos divi EuroVelo ceļi: 10. ceļš – Baltijas jūras loks un 11. ceļš – Nordkaps-Atēnas.

5. Velotransporta sasaiste ar citām transporta sistēmām. Sasaiste jārada ar dzelzceļa, autobusu, personīgo automobiļu, upju, jūras un gaisa satiksmi.

6. Velosatiksmes drošība. Mērķis – samazināt ar velotransportu saistīto ceļu satiksmes negadījumu skaitu, atdalot velosatiksmi no autosatiksmes vai ierobežojot automobiļu braukšanas ātrumu.

7. Velotransports un vide. Velotransports – videi visdraudzīgākais no visiem transporta veidiem. Atpūtas vietās jāierīko tualetes, atpūtas vietas regulāri jākopj.

8. Statistika un informācija. Jārada jauna – velotransporta statistiskās novērošanas sistēma. Jāizveido veloraidījumu programmas rādio un televīzijā. Jāizdod dažāda mēroga veloceļu kartes un jāattīsta veloinformācijas centru darbība.

9. Normatīvie akti un noteikumi. Jāpapildina Ceļu satiksmes noteikumi. Jāizstrādā veloceļu projektēšanas un velosipēdu reģistrācijas noteikumi.

10. Izglītība un zinātne. Veloizglītošanai jāiet divos virzienos – visai sabiedrībai, kā arī bērnudārzu un skolu audzēkņiem.

Valsts programmas finansēšanas avoti: valsts budžets, pašvaldības, uzņēmumi un organizācijas. No valsts ceļu fonda un no autotransporta civiltiesiskās apdrošināšanas iemaksām rekomendējams izlietot ik gadus 1 % līdzekļu velotransporta infrastruktūrai. EuroVelo tīklu varētu daļēji finansēt Eiropas Savienības fondi.

Realizējot valsts programmu, tiks attīstīta velotransporta infrastruktūra, drošība, informācija, tiks uzlabota iedzīvotāju veselība, mazināts autotransporta piesārņojuma apjoms.

Valsts programmas izpildes vadību veic Satiksmes ministrija sadarbībā ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības, Ekonomikas un Finansu ministriju, pašvaldībām un sabiedriskajām organizācijām. Velotūrisma attīstības vadībā liela nozīme būs valsts tūrisma organizācijām.

Nākotnē būs jāizstrādā šīs programmas precizējums periodam no 2005. – 2015. g.

PILNU PROGRAMMAS TEKSTU skatīt tālāk mūsu lapā vai pie LR Satiksmes ministrijas Autosatiksmes departamenta Ceļu stratēģiskās plānošanas nodaļas vecākas referentes Zandas Jaunsproģes (tel. 7028334, e-pasts: zanda.jaunsproge@sam.gov.lv).

Par situāciju Rīgā ir nedaudz labāk, jo sākot ar 2006.gadu Rīgas domes Satiksmes departamentā ir pieņemts darbā speciālsits Starptautisko projektu nodaļā, kura uzdevumos galvenokārt ietilpst VELO TRANSPORTA projektu pieteikšana un velo joma vispār.

Tā www.satdep.lv mājas lapā ir skatāma sadaļa VELOMARŠRUTI, kura arī ietver “Velotransporta attīstības programmu Rīgas pilsētai” un dažus digitālās kartēs iezīmētus velomaršrutus.

Te jāatzīmē, ka pastāv lielas atšķirības velomaršrutu/infrastruktūras plānošanā/izveidē starp:

– reālo un uz daudzgadu velobraukšnas pieredzi balstīto situāciju apskatu no VIC puses;

– Dānijas valdības un Rīgas domes līdzfinansēto velotransporta izpētes projektu ar segvārdu “COWI”;

– Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta piedāvātajiem velomaršrutiem Rīgas pilsētas plānā;

– Rīgas domes Satiksmes departamenta “neefektīvo priekš velobraucējiem” līdzekļu (ap Ls 1 00 000) izsaimniekošanu.

Savukārt visā valstī situāciju labi raksturo neformālā sarakste starp reāliem ienākošā VELOtūrisma plānotājiem un īstenotājiem ar valsts struktūrām, kas pat kaut ko zina, bet neviens par neko tā īsti neatbild un neko arī neattīsta …

Labdien. Ar izbrīnu konstatēju, ka mani uzdotie jautājumi par veloceliņiem (2005. gada 12. decembrī un 31. decembrī) listē vairs nav atrodami!? Uz pirmo pieprasījumu atbildējāt formāli, tāpēc atļāvos izteikt konstruktīvu kritiku un uzdot papildus jautājumus. Atbildes uz šiem jautājumiem mums nepieciešamas, lai sagatavotu informāciju un uzstātos lauku tūrisma konferencē, kas notiks šī gada februārī un kurā piedalīsies vairāki simti nozares speciālistu, žurnālistu, ministriju, pašvaldības iestāžu un citi pārstāvji, kā arī sagatavojot preses ziņu.

Tātad, atļaušos trešo reizi uzdot sev interesējošos jautājumus, cerot uz tiem saņemt atbildi pēc būtības un pēc iespējas – drīzāk:

1. Kur Latvijā gar autoceļiem ir izveidoti veloceliņi, kādi ir to garumi, platumi u.c. parametri? Un papildus jautājums

2. kādi ir nākotnē plāni attiecībā uz veloceliņu ierīkošanu (būvei, iezīmēšanai u.c.) Latvijā?

Ja jūs nevarat sniegt šo informāciju, tad kur un kādā veidā (kārtība) informāciju varam iegūt? Mūsuprāt, ja VAS LVC pārrauga valsts un pašvaldību autoceļu tīklu (tās pamatfunkcija), tai būtu jāpārzina informācija arī par pašvaldību pārziņā esošajiem veloceliņiem.

Pieņemam, ka jautājumu uzdošana oficiālā iestādes listē būtu jābūt ātrākam komunikācijas veidam, taču, ja tas izrādīsies neefektīvs, rakstīsim oficiālu vēstuli Satiksmes ministrijai par minēto jautājumu. Esam gatavi arī tikties, lai pārrunātu situāciju.

PS. Šajā vasarā, lai veidotu ārvalstu tūristiem velomaršrutus pa Baltijas valstīm, apsekojām visas Baltijas valstis un, diemžēl, Latvijā situācija veloinfrastruktūras jomā ir visnožēlojamākā, kas noteica to, ka lielāko daļu maršruta posmu bijām spiesti plānot kaimiņu valstīs, kur arī atbilstoši tiks iztērēta lielākā ārvalstu tūristu naudas daļa.

Ar cieņu:

Asnāte Ziemele, Juris Smaļinskis,

Latvijas Lauku tūrisma asociācija Lauku ceļotājs, 7617600

2006. gada 1. janvāris

Atbilde: 03.01.2006 16:14:11

Atbildes ir sagatavotas, pamatojoties uz pieņēmumu, ka par veloceļu ir uzskatāmas būves, kuras projektētas un izbūvētas atbilstoši Satiksmes ministrijas izdotajām “Rekomendācijām veloceļu projektēšanai” (2001.). Kaut arī gājēju ceļi ir izmantojami valosipēdu satiksmei, tie nav uzskatāmi par veloceļiem vispirms neievērtēto satiksmes drošības prasību dēļ.

Līdzās valsts autoceļiem veloceļi līdz šim Latvijā nav projektēti un izbūvēti, tādēļ informācijas par veloceļiem līdzās autoceļiem vienkārši nav.

VAS “Latvijas valsts ceļi” līdz šim nav saņēmusi uzdevumu izstrādāt plānus veloceliņu izbūvei un VAS “Latvijas valsts ceļi” pie labākās gribas nevar sniegt padomus, kādā veidā ir iegūstama neesoša informācija.

1999. gadā Satiksmes ministrijā tika akceptēta velotransporta attīstības valsts programma 1999. – 2015. gadam kā transporta nozares vadlīnijas. Tomēr Satiksmes ministrija situācijā, kad valstī vairāk par 50 % ir sabrucis (bojātas un nolietotas segas) autoceļu tīkls, veloceļu attīstību nevar izvirzīt par prioritāru pasākumu. Par programmas prioritāti ir jālemj valdībai pēc citu ieinteresēto pušu iniciatīvas.

VAS “Latvijas valsts ceļi” speciālisti ir gatavi tikties un pārrunāt jautājumus, kas ir saistīti ar veloceļiem Latvijā un to vietu autoceļu infrastruktūras attīstības projektos. Lūdzu par šiem jautājumiem griezties VAS “Latvijas valsts ceļi” Ceļu tīkla daļā, tālr. 7 028 138.

TĀLĀK – VELOTRANSPORTA ATTĪSTĪBAS VALSTS PROGRAMMA 1999.-2015.gadam – PILNAIS TEKSTS, kurā visas labās idejas ir jau aprakstītas.

S A T U R S

1. Situācijas analīze un problēmu raksturojums.

2. Velotransporta attīstības iespējas.

3. Valsts programmas mērķis un uzdevumi.

4. Valsts programmas apakšprogrammas.

4.1. Velotūrisma attīstīšana.

4.2. Velotransporta infrastruktūras attīstīšana un uzturēšana.

4.3. Velotransporta pakalpojumu pilnīgošana.

4.4. Kooperēšanās ar kaimiņvalstīm un iekļaušanās EuroVelo maršrutu tīklā.

4.5. Velotransporta saistīšana ar citām transporta sistēmām.

4.6. Velosatiksmes drošība.

4.7. Velotransports un vide.

4.8. Velotransporta statistika un informācijas infrastruktūra.

4.9. Velotransporta normatīvie akti un noteikumi.

4.10. Izglītība un zinātne.

5. Valsts programmas realizācijas izmaksas un finansēšanas avoti.

6. Valsts programmas izpildes efekts.

7. Valsts programmas izpildīšana un tās vadība.

Velotransporta attīstības valsts programma 1999.-2015. g.

1. Situācijas analīze un problēmu raksturojums

Velotransports līdz šim mūsu valstī nav ticis novērtēts, aizmirstot velotransporta kā videi draudzīga transporta veida milzīgās priekšrocības, no kurām galvenās ir: cilvēka (un valsts) pamatvērtības – veselības stiprināšana, cilvēka saplūšana ar vidi, ātrums un lielas manevrēšanas spējas pilsētas šaurajos apstākļos, visekonomiskākais transporta veids braucieniem, kas saistīti ar darbu, mazas ekspluatācijas izmaksas un maza aizņemtā vieta velosipēda novietošanai.

Velotransporta attīstība nav kampaņveida parādība vai modes lieta. Velotransportam ir neapšaubāma nākotne, jo tas ir neaizvietojams līdzeklis, lai tehniskajos sasniegumos izlutinātajai cilvēcei saglabātu veselību ar aktīvu dzīves veidu un bez lieliem izdevumiem. Velotransporta attīstības galvenie nosacījumi ir attiecīga izglītība, informācija, infrastruktūra un laikmetīgi velosipēdi.

Latvijas iedzīvotājiem nepieciešama veloizglītība; cilvēki pakāpeniski jāatradina no valsts struktūru nevērīgās attieksmes radītā priekšstata par braukšanu ar velosipēdu kā pusaudžu un atsevišķu sportistu nodarbi.

Velotransports ir kopīgās transporta sistēmas svarīga sastāvdaļa, tāpēc tas prasa zināmu finansiālu ieguldījumu, tomēr spēj arī dot valstij gan prāvus tiešos ienākumus (velotūrisma pakalpojumu eksports), gan ievērojamus netiešos ienākumus (tautas veselības nostiprināšana, vides nepiesārņošana).

Velotransporta infrastruktūras stāvoklis pašlaik Latvijā praktiski līdzinās nullei, ja neskaita 10 km garu, 10 gadus vecu, novārtā atstātu, bet vēl lietojamu asfaltētu veloceļu Rīga – Jūrmala no Zolitūdes (Rīga) līdz Priedainei (Jūrmala) un velostatīvus pie dažiem veikaliem. Šādam nulles stāvoklim ir arī vienīgā priekšrocība – nav jāveltī pūles esošā saglabāšanai un pārveidošanai, bet ir iespēja optimāli plānot un realizēt velotransporta infrastruktūru.

Velosipēdu skaita pieaugumu varētu veicināt valsts atbalsts uzņēmējiem, kuri būtu gatavi atkal ražot vai komplektēt velosipēdus Latvijā.

Ja ritošā sastāva – velosipēdu parka pieauguma problēma šodienas tirgus un pakāpeniskas ekonomiskās augšupejas apstākļos ir vieglāk atrisināma, tad velotransporta galvenā infrastruktūras elementa – veloceļu tīkla izbūve prasīs prāvākus līdzekļus un ilgāku laiku.

Kaut arī velosipēdisti līdz šim nav izjutuši valsts un sabiedrības atbalstu, tomēr vērojams, ka velosipēdu satiksmei ir tendence arvien pieaugt. Velosatiksmi, it īpaši apdzīvotās vietās, pašlaik atvieglo Ceļu satiksmes noteikumu atļauja velosipēdu vadītājiem lietot ietves.

Veloceļu tīkla izveidošanai cita starpā pašlaik mūsu rīcībā nav:

a) veloceļu klasifikācija pēc to nozīmes;

b) veloceļu projektēšanas un izveidošanas tehniskie noteikumi, tanī skaitā arī par apkalpes struktūru izvietojumu un aprīkojumu;

c) veloceļu informācijas zīmes (papildus Ceļu satiksmes noteikumu ceļa zīmēm);

d) statistikas vai aptaujas dati par velotransporta stāvokli, velosipēdu skaitu u.c.;

e) noteikumi par pienākumu sadalījumu infrastruktūras elementu uzturēšanai;

f) finansiālais mehānisms velotransporta infrastruktūras radīšanai un attīstīšanai.

Izveidojot veloceļu tīklu, nāksies risināt problēmu par veloceļu u.c. velotransporta infrastruktūras elementu izvietošanu uz privātām zemēm, privātmežos un uz privātceļiem.

Izšķirošs velotransporta attīstības programmas sekmīgas realizācijas noteikums būs velotransporta lietotāju, visu līmeņu pašvaldību un attiecīgo ministriju (Satiksmes, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības, Ekonomikas un Finansu) sadarbība un koordinācija velotransporta attīstības plānošanā un realizēšanā, neaizmirstot arī sadarbību augstākos līmeņos ar Eiropas veloceļu tīkla (EuroVelo projekts) koordinatoriem.

Esošā stāvokļa novērtējums rada nepieciešamību izstrādāt kompleksu Velotransporta attīstības valsts programmu, kas dotu atbildi uz jautājumu, kādā veidā un secībā jāattīstās velotransportam un kādām velotransporta infrastruktūras sastāvdaļām ir prioritāte.

2. Velotransporta attīstības iespējas

Velotransports (it īpaši velotūrisms), tāpat kā pārējie transporta veidi, ir viens no valsts iekšzemes kopprodukta palielināšanas avotiem. Līdz šim Latvijā nav pietiekami popularizēta atpūta nepārveidotā dabasvidē, izmantojot vienu no aktīvā tūrisma veidiem – velotūrismu.

Neraugoties uz pašreizējo velotransporta attīstības nulles līmeni, velotransportam mūsu valstī ir labas attīstības iespējas. Velotransporta sekmīgu attīstību Latvijā spēj nodrošināt vairāki nosacījumi.

1. Latvijas klimatiskie un reljefa apstākļi. Mērenais klimats, nereti ar bezsala un bezsniega periodiem ziemā, un līdzens vai viegli paugurains apvidus ļauj cilvēkiem ar dažādu vecumu un atšķirīgu fizisko stāvokli lietot velosipēdu gan darbam gan atpūtai. Salīdzinājumam jāmin kaut vai Somijas un Zviedrijas piemērs, kur klimatiskie apstākļi ir skarbāki un reljefs velotransporta darbībai ir daudz smagāks, bet, neraugoties uz to, velotransporta izmantošana un tā infrastruktūra ir viena no attīstītākajām Eiropā.

2. Latvijas izdevīgais ģeogrāfiskais stāvoklis, bagātais kultūrvēsturiskais mantojums, kūrortu tradīcijas un mazpārveidotā daba (upes, ezeri, 500 km jūras krasta, meži 44 % no teritorijas) ir labs priekšnoteikums kļūt par velotūristiem pievilcīgu zemi, kas ieinteresētu gan ārzemniekus, gan arī Latvijas iedzīvotājiem radītu jaunas iespējas apceļot un iepazīt dzimto zemi un atpūsties.

3. Iesaistīšanās topošajā Eiropas veloceļu tīklā – EuroVelo projektā.

4. Iespēja izmantot esošo blīvo ceļu tīklu, pludmales un meža celiņus, tādā veidā izvairoties no straujas prāvu līdzekļu ieguldīšanas jaunu veloceļu izbūvē.

5. Apdzīvotās vietās iespēja izmantot Ceļu satiksmes noteikumos paredzēto atļauju velosipēdistiem braukt pa ietvi (netraucējot gājējus).

6. Velotransporta ekoloģiskā tīrība. Šī īpašība iegūst arvien lielāku vērtību sakarā ar strauji pieaugošo cilvēka darbības radīto dabas piesārņojumu.

Plānojot velotransporta attīstību, jāņem vērā divu galveno velotransporta izmantošanas veidu īpatnības:

1) lietišķais velotransports, kam tāpat kā pārējiem transporta veidiem jānodrošina, lai cilvēkiem ir stabila, ātra un ērta saikne ar viņu darba vietām, iepirkšanās vietām, veselības aizsardzības, izglītības, valsts un pašvaldību pakalpojumu un atpūtas iestādēm. Lietišķais velotransports vairāk raksturīgs apdzīvotām vietām un to tuvumā un parasti realizējas īsākos attālumos un īsākā laikā (1 – 2 stundas). Pie lietišķā velotransporta pieskaitāma arī velosipēdu izmantošana pasta un kurjeru pakalpojumos, kā arī nelielu kravu piegādei. Lietišķā velotransporta veloceļam jāsavieno objekti pēc iespējas pa īsāko ceļu;

Lietišķā velotransporta attīstības nepieciešamība aplūkojama atsevišķi apdzīvotās vietās un ārpus apdzīvotām vietām:

a) apdzīvotās vietās lietišķais velotransports var būt kā palīgrisinājums tur, kur turpmāka sabiedrisko pasažieru transportlīdzekļu satiksmes intensifikācija ir neiespējama, ierīkojot lietišķajam velotransportam joslas uz brauktuves, ietvēm, kā arī izmantojot parkus u.c. teritorijas un iekārtojot velonovietnes. Lietišķais velotransports var būt labs palīgs sabiedriskajiem pasažieru transportlīdzekļiem, kuri apkalpo ”piestāt un ritēt” (park and ride) sistēmas autostāvvietas, kuru uzdevums ir atslogot darba dienas garumā pilsētas centrālās daļas ielu brauktuves un stāvvietas no vieglo automobiļu satiksmes;

b) ārpus apdzīvotām vietām, t.i., lauku apvidos lietišķajam velotransportam iespējams vēl vairāk attīstīties, lai kompensētu, it īpaši mazturīgajiem iedzīvotājiem, satiksmes autobusu reisu skaita samazināšanās (vietām pat reisu likvidācijas) sekas.

2) tūrisma (atpūtas) velotransports, kam parasti raksturīgi lielāki attālumi un ilgāks laiks, pat vairākas dienas. Tūrisma daudzdienu velobraucieni prasa sarežģītāku apkalpes sistēmu (naktsmītnes u.c.).

Velotransporta, it īpaši velotūrisma, attīstību varētu veicināt speciālu atlaižu sistēma, pārvadājot velosipēdus vilcienos, autobusos, upju kuģos un prāmjos.

Velotransporta attīstībā Latvijā jāiet pretējs ceļš tam, kā nereti ir bijis ar autotransporta infrastruktūru. Nedrīkst gaidīt brīdi, kad pa autoceļiem braucošo velosipēdistu masa, palielinot ceļu satiksmes negadījumu skaitu, spiedīs domāt par veloceļu infrastruktūras veidošanu. Velotransporta infrastruktūra jārada vispirms, lai veicinātu velobraukšanas pievilcību un strauju velotransporta attīstību ciešā saistībā ar velotransporta dalībnieku drošību. Vairāku Eiropas Savienības valstu paraugs parādīja, ka velobraukšanas veicināšana un labvēlīgu apstākļu nodrošināšana (satiksmes nomierināšana, velotransporta infrastruktūras attīstīšana) var radīt ievērojamu velobraukšanas pieaugumu.

Nepieciešams izstrādāt noteikumus pašvaldību prēmēšanai par labāko gada laikā radīto infrastruktūru.

3. Valsts programmas mērķis un uzdevumi

Velotransporta attīstības valsts programmas mērķis ir nodrošināt velotransporta plānveidīgu attīstību, lai Latvijas iedzīvotājiem radītu iespējas drošai un ērtai velosipēda izmantošanai atpūtas nolūkos un lietišķām vajadzībām, kā arī ieinteresētu ārvalstu velotūristus apmeklēt mūsu valsti.

Velotransporta attīstības valsts programmas uzdevumi.

1. Velotransporta attīstības valstiskās regulēšanas sistēmas radīšana, iekļaujot Velotransporta attīstības valsts programmu Latvijas Republikas Transporta attīstības valsts programmā.

2. Velotransporta infrastruktūras radīšana, uzturēšana un attīstīšana atbilstoši noteiktiem kvalitātes standartiem.

3. Iesaistīšanās Eiropas veloceļu tīklā, Latvijas veloceļu sasaiste ar robežvalstu veloceļu tīklu.

4. Velosipēdu parka skaitliskā sastāva pieauguma veicināšana un tā kvalitātes uzlabošana.

5. Velosipēdu nomas punktu tīkla izveidošana un to darbības sasaiste.

6. Vietējo ražotāju uzņēmējdarbības veicināšana (velosipēdu un to rezerves daļu, velosipēdu bagāžsomu u.c. aprīkojuma ražošana).

7. Starptautiskā velotūrisma veicināšana un attīstība.

8. Velotūristu apkalpošanas biznesa attīstība.

9.Lietišķā velotransporta pārvadājumu attīstības veicināšana (piemēram, kurjerbraucieni), izmantojot ārzemju pieredzi.

10. Vieglo automobiļu braucienu skaita samazināšana, pēc iespējas vairāk izmantojot velosipēdu.

11. Velotransporta sasaistes organizēšana ar citiem transporta veidiem.

12. Velosatiksmes drošības palielināšana.

13. Velotransporta statistikas, informācijas infrastruktūras un reklāmas attīstīšana.

14. Velotransporta normatīvo aktu un noteikumu radīšana un pilnveidošana.

15. Sabiedrības veloizglītības attīstīšana un veloizglītība skolās.

16. Velotransporta infrastruktūras radīšanas, uzturēšanas un attīstības izmaksu un finansēšanas avotu noteikšana.

17. Valsts programmas vadības sistēmas izstrādāšana.

Lai labāk varētu izprast un prognozēt velotransporta nākotni Latvijā un ilustrēt iespējamo velotransporta attīstības modeli un apjomu, jāieskatās Eiropas Savienības (ES) valstu sasniegumos velotransporta jomā.

Velosipēdu parks ES valstīs ir apmēram 200 miljoni velosipēdu vai 1 velosipēds uz diviem iedzīvotājiem (Dānijā, Nīderlandē un Vācijā ir 1 velosipēds uz katru iedzīvotāju). Ik gadus saražo 14 miljonus velosipēdu, eksportē vienu miljonu, bet importē piecus miljonus velosipēdu. ES valstīs notiek 50 miljoni velobraucienu dienā vai 5 % no visu braucienu kopskaita (prognozēts sasniegt 10 %), tajā skaitā atsevišķās valstīs: Spānijā – <1 %, Vācijā – 10 %, Dānijā – 18 %, Holandē – 27 %; pilsētās: Madridē – <1 %, Strasbūrā – 8 %, Zalcburgā – 19 %, Oulu – 30 %, Minsterē – 34 %. Velobraukšanas apjoms ir 0,5 km uz katru iedzīvotāju dienā, tajā skaitā Dānijā šis rādītājs ir 2,5 , Nīderlandē – 2,3 , Beļģijā – 0,9 , Somijā – 0,7 , Lielbritānijā un Francijā – 0,2.

ES valstīs darbojas 200 velokurjeru uzņēmumu. Lielākās kompānijas nodarbina vairāk nekā 100 velosipēdistus. Pārvadā galvenokārt dokumentus. Visvairāk velokurjeru ir Londonā, Berlīnē, Hamburgā un Minhenē. Kopā nodarbināti 2000 velokurjeri, kuri gadā veic 5 miljonus braucienu, pārvedot 2 miljonus kg kravas.

Pēc sniegtajiem datiem redzams, ka pastāv lielas atšķirības valstu un pilsētu starpā.

Atšķirības velotransporta izmantošanā pēc ES valstu pilsētu pieredzes nosaka vairāki iemesli, no kuriem svarīgākie ir:

1) apvidus reljefs; visas vadošās velopilsētas ir samērā līdzenā apvidū;

2) studentu skaits, piemēram, Minsterē ir liels studentu skaita īpatsvars;

3) pilsētas izmērs; vidēji lielās pilsētās mēdz būt lielāka velobraukšanas popularitāte, jo tur kļūst sliktāki autotransporta darba apstākļi nekā mazās pilsētās, bet sabiedriskais transports ir mazāk attīstīts nekā lielās pilsētās;

4) iedzīvotāju kultūras līmenis, viņu izpratne un attieksme pret velosipēdu lietošanu;

5) pilsētas vadības rūpes par labvēlīgu apstākļu nodrošināšanu velotransportam.

Realizējot Latvijas velotransporta attīstības programmu, nemitīgi jāizmanto ES valstu pozitīvā pieredze.

4.Valsts programmas apakšprogrammas

4.1. Velotūrisma attīstīšana.

Saskaņā ar Vispasaules tūrisma organizācijas apkopoto informāciju tūrisma industrija šobrīd pretendē uz vienu no vadošajām vietām pasaules ekonomikā. Tūrisma industrijas īpatsvars kopējā pasaules eksportā ir 7%, tiešā vai netiešā veidā tūrisms veido aptuveni 10% pasaules nacionālā kopprodukta, kā arī nodrošina katru desmito darba vietu pasaulē.

Arī velotūrisma apjomam ir tendence arvien pieaugt. Attīstītam velotūrismam līdztekus citiem tūrisma veidiem var būt liela nozīme:

-ārzemju valūtas piesaistīšanā, kļūstot par eksporta nozari, kas pozitīvi ietekmē maksājumu bilanci;

-jaunu darba vietu radīšanā;

-valsts reģionu attīstībā, kur velotūristu iztērētā nauda var dot ieguldījumu rajonu un pagastu saimnieciskās dzīves rosināšanā.

Velotūrisma produktu veido velotūrisma resursi, atbilstošs materiāli tehniskais nodrošinājums un pakalpojumu infrastrastruktūras bāze. Atkarībā no šo komponentu esamības un to kvalitātes (piemēram, apmešanās vietu skaits un kvalitāte, ēdināšanas iespējas un kvalitāte, izklaides iespēju daudzveidīgums, informācija un reklāma velotūrisma pakalpojuma cena) veidojas tā vai cita produkta popularitāte kā ārvalstu, tā arī vietējo velotūristu vidū.

1998. gadā Kurzemē ar anketām nelielā apjomā tika veikta tūristu aptauja. Tika aptaujāti gan ārzemju gan vietējie tūristi. No šīs aptaujas datiem izriet:

1) velotūrisms Latvijā varētu interesēt vienu piekto daļu no ārzemju tūristiem un vienu trešo daļu no vietējiem tūristiem; atšķirību varētu izskaidrot ar to, ka vietējos tūristus mazāk attur neattīstītā velotransporta infrastruktūra;

2) kā svarīgākais tūrisma motīvs apmeklējamās valsts izvēlē tika minēts dabas pievilcība, kultūrvēstures objekti un kultūras īpatnības, atstājot pēdējā vietā vēlmi iepirkties; starp pārējiem nosacījumiem svarīgākais bija pietiekama un precīza informācija un drošība, tikai pēc tam minot apkalpošanas kvalitāti un labus ceļus.

Šādu aptauju veikšana ar pēc iespējas lielāku velotūristu skaitu ļautu labāk izzināt svarīgākās jomas, kurās ieguldīt darbu un līdzekļus velotūrisma attīstībā attiecīgā apvidū. Šai darbā daudz varētu palīdzēt sabiedriskās organizācijas.

Latvijā vismaz 20 % tūrisma piedāvājuma vajadzētu būt tieši velotūrismam.

Lai ieinteresētu ārvalstu veloceļotājus apmeklēt arī mūsu valsti, Latvijai ir jāpilnveido sava īpatnējā un savdabīgā velotūrisma produkta vieta jeb velotūrisma ”niša” Baltijā un Eiropā. Pašlaik Latvijas velotūrisma produkta savdabība pārējo Baltijas valstu vidū nav pietiekami izstrādāta un reklamēta. Lietuvā un Igaunijā salīdzinājumā ar mūsu valsti velotūrisma produkta piedāvājums izkliedēts vienmērīgāk (Lietuvā – Viļņa, Traķi, Kauņa, Klaipēda; Igaunijā – Tallina, Tartu, Igaunijas salas). Latvijā vairums aktivitāšu pagaidām koncentrēts Rīgā un tās tuvākajā apkārtnē.

Latvijas velotūrisma produkta konkurētspēju un attīstību Baltijas un Skandināvijas mērogā var bremzēt tūrisma pakalpojumu nesamērīgā dārdzība, kas atsevišķos gadījumos par 20 – 30 % pārsniedz ne tikai Baltijas kaimiņvalstu, bet arī Somijas, Zviedrijas attiecīga līmeņa tūrisma pakalpojumu cenas. Pirmām kārtām būtu minami Latvijas viesnīcu pakalpojumi, kuru izmantošanu ārvalstu tūristiem ievērojami sadārdzina pievienotās vērtības nodokļa (PVN) augstā likme. Vairākas Eiropas valstis, īstenojot tālredzīgu ilgtermiņa tūrisma attīstības politiku un rūpējoties par savu valstu tūrisma produktu konkurētspējas saglabāšanu vai pieaugumu Eiropas piesātinātajā tūrisma tirgū, ir samazinājušas PVN likmi viesnīcu pakalpojumu eksportam. Ilgtermiņā šāda politika sevi attaisno, piemēram, Īrijas tūrisma industrijas augšupeja sakrīt ar Īrijas valdības lēmumu samazināt gandrīz uz pusi PVN pemērojamo likmi viesnīcām.

Latvijas velotūrisma produkta sekmīga realizācija saistīta arī ar pašas valsts tēlu. Pagaidām joprojām neskaidrais, izplūdušais vai nereti ne īpaši labvēlīgais Latvijas tēls ārzemēs, kas saistīts ar pārejas ekonomikai raksturīgām saimnieciskām un sociālām problēmām, samērā augsto kriminogēno situāciju, nepamatotiem priekšstatiem par etniskajiem konfliktiem, uz Latviju atbraukušā ārzemju velotūrista pieredzē tiek uzturēts ar viduvēju tūrisma produkta kvalitāti.

Par Latvijas velotūrisma produkta orientāciju. Neskaitot vietējā velotūrisma iespējas, Latvijas pašreizējie velotūrisma tirgi pēc ģeogrāfiskā izvietojuma ir:

-tuvie – valstis ap Baltijas jūru (Lietuva, Igaunija, Krievija, Somija, Zviedrija, Polija, Vācija, Dānija), kā arī Norvēģija, Baltkrievija, Ukraina;

-attālie – Lielbritānija un pārējās ES valstis, kā arī Čehija, Slovākija, Ungārija, Rumānija, Bulgārija, Turcija, Šveice;

-tālie – ASV, Kanāda, Austrālija, Japāna.

Šobrīd Latvijā no pāri par 220 viesnīcām un cita veida izmitināšanas iestādēm aptuveni 40 % viesnīcu numuru atrodas Rīgā, 25 % – Jūrmalā un 35 % – pārējā valsts teritorijā.

Velotūrisma kā velotransporta ievērojamas sastāvdaļas izaugsme Latvijā iespējama, mērķtiecīgi īstenojot visas tūrisma kā tautsaimniecības nozares attīstības politiku, kas balstās uz valsts, pašvaldību un velotūrisma uzņēmēju sakaņotu rīcību un ciešu sadarbību.

Velotūrisma, it īpaši starptautiskā velotūrisma, attīstību ievērojami veicinās iekļaušanās EuroVelo veloceļu tīklā (sk. 4.4. apakšprogrammu).

Par valsts pārvaldes reformu tūrisma un tātad arī velotūrisma jomā sk. 7. nodaļā.

4.2. Velotransporta infrastruktūras attīstīšana un uzturēšana

Velotransporta infrastruktūras attīstīšanas galvenais mērķis ir radīt veloceļu tīklu atbilstoši finansiālajām iespējām.

4.2.1. Veloceļu iedalījums.

Pirmais solis šajā virzienā ir veloceļu klasifikācijas izstrādāšana. Veloceļi Latvijā iedalāmi šādās četrās kategorijās:

1) Eiropas nozīmes veloceļi. Var apzīmēt, piemēram, ar EV10 un EV11;

2) Valsts nozīmes veloceļi. Var apzīmēt, piemēram, ar LV1, LV2 utt.;

3) Vietējās nozīmes veloceļi. Var apzīmēt, piemēram, ar VV1, VV2 utt.;

4) Pilsētu veloceļi. Var apzīmēt, piemēram, ar PV1, PV2 utt.; apzīmējuma numuri atkārtojas katrai pilsētai atsevišķi. Pilsētu veloceļus savukārt var iedalīt: pilsētas maģistrālie veloceļi un pilsētas vietējās nozīmes veloceļi.

Par Eiropas veloceļu tīkla maģistrālēm EV10 un EV11 sk. 4.4. apakšprogrammā.

Veloceļu iedalījums pēc veloceļa brauktuves novietojuma attiecībā pret autoceļu (ielu):

a) kopīga veloceļa brauktuve ar autoceļu

-neatdalīta ar horizontālo apzīmējumu, jo nav vietas atdalītai veloceļa joslai,

-atdalīta ar horizontālo apzīmējumu kā atsevišķa braukšanas josla;

b) ar atdalošo joslu atvirzīta veloceļa brauktuve ceļa klātnes nomalē;

c) veloceļš kopā ar gājēju ceļu

-neatdalīts,

-atdalīts ar horizontālo apzīmējumu;

d) atsevišķa veloceļa klātne

-autoceļa nodalījuma joslā,

-ārpus autoceļa nodalījuma joslas.

Veloceļu iedalījums pēc galvenā lietošanas veida:

a) lietišķie veloceļi, kam jānodrošina visīsākais attālums līdz iedzīvotāju darba vietām, skolām, dažādām iestādēm un iepirkšanās vietām, garums līdz 10, retāk līdz 20 km. Lietišķie veloceļi parasti izvietojas apdzīvotās vietās vai to tuvumā;

b) tūrisma veloceļi, kam jānodrošina vietējo un ārzemju velotūristu izklaides un atpūtas iespējas; tūrisma veloceļi lielāku attālumu dēļ veido veloceļu kilometrāžas galveno masu. Tūrisma veloceļi var nesavienot objektus pa īsāko ceļu, jo to galvenais uzdevums ir dot iespēju velobraucējam gūt jaunus iespaidus, iepazīt apkārtni un izklaidēties. Tūrisma veloceļiem vēlams iekļaut savā trasē pievilcīgas vietas ar dabas, kultūrvēstures u.c. objektiem.

4.2.2. Veloceļu tīkla veidošana.

Vispirms pēc karšu materiāliem un konsultācijām ar pašvaldībām un vietējām tūrisma organizācijām jāizstrādā Eiropas veloceļu tīkla abu maģistrāļu novietojums, pēc tam nacionālo un vietējo veloceļu tīkls. Vienlaicīgi izstrādājams arī pilsētu veloceļu tīkls, ņemot vērā ārpilsētas veloceļu tīkla izvietojumu. Turpmākajā veloceļu tīkla izstrādāšanas kārtā jāveic ieplānoto veloceļu apsekošana un inventarizācija, lai precizētu un koriģētu veloceļa trases novietojumu un noteiktu esošo stāvokli un nepieciešamos darba apjomus:

-veloceļa aprīkojumam ar ceļa zīmēm un brauktuves apzīmējumiem;

-atpūtas vietu kompleksa (velonovietnes, soli, galdi, ugunskura vietas, tualetes, atkritumu urnas u.c.) ierīkošanai;

-veloceļa brauktuves, klātnes un ūdens novada uzlabošanas pasākumiem, sadalot to izpildes termiņus, ja nepieciešams, pa kārtām,

kā arī nosakot citu infrastruktūras elementu, piemēram, atpūtas telpu, naktsmītņu, sabiedriskās ēdināšanas iestāžu, velosipēdu remonta vietu u.tml. esamību un nepieciešamību.

Veidojot veloceļu tīklu un izvēloties veloceļu trases novietojumu, jāņem vērā 5 nosacījumi:

1) veloceļa novietojuma saskaņotība ar pārējo veloceļu tīklu;

2) veloceļš – iespējami īsākais attālums starp mērķa punktiem; šis nosacījums galvenokārt attiecināms uz lietišķiem veloceļiem;

3) veloceļa pievilcība;

4) veloceļa drošība;

5) veloceļa komforts.

4.2.3. Pilotprojekts.

Ņemot vērā lielo darba apjomu, lai no jauna radītu veloceļu tīklu Latvijā, un pilnīgu pieredzes trūkumu šāda tīkla izveidošanā un darbībā, būtu lietderīgi izstrādāt eksperimentālu pilotprojektu. Šajā nolūkā jāsagatavo:

a) pilotprojekta izstrādāšanas un īstenošanas nosacījumi; pilotprojekts būtu jāizstrādā tādā pilsētā (vai arī daļēji tās pieejā), kur iedzīvotāju skaits nav pārāk liels vai mazs (piemēram, robežās no 7 līdz 30 tūkst. iedzīvotāju), kas atrodas Eiropas veloceļa trasē, kas šajā trasē tūristiem ir pievilcīga un populāra, kas ir viegli aizsniedzama lielam velobraucēju skaitam, kuri dzīvo netālu vai var ērti piekļūt pa dzelzceļu vai labu autoceļu;

b) kritēriji pilotprojekta realizācijas pilsētas-kandidāta izvēlei; viens no svarīgākajiem kritērijiem varētu būt kandidātpilsētas finansiālā gatavība piedalīties pilotprojekta izstrādāšanā un realizācijā.

Rīga šādam eksperimentālam projektam ir pārāk liels un sarežģīts objekts. Realizējot eksperimentālo pilotprojektu, būtu iespējams:

-iegūt pieredzi abu velotransporta veidu – lietišķā un velotūrisma – veloceļu tīkla plānošanā un veloceļu izveidošanā dažādos apstākļos, īpaši veltījot vērību veloceļa vai velojoslu atdalīšanai no pārējās brauktuves;

-pārbaudīt veloceļa infrastruktūras elementu ierīkošanas principus;

-noslīpēt Satiksmes ministrijas sadarbību ar pilsētas pašvaldību;

-iegūt pieredzi kartogrāfisko materiālu sagatavošanā un izplatīšanā;

-pārbaudīt velosipēdu nomas vietu ierīkošanas principus un nomas punktu darbību;

-atjaunot vai radīt jaunus tūrisma maršrutus;

-izmēģināt dažādus veloceļu seguma veidus;

-pārbaudīt darbībā veloceļa zīmes, brauktuves apzīmējumus;

-pārbaudīt veloceļa un tā infrastruktūras elementu ierīkošanas un ekspluatācijas principus un ekspluatācijas paņēmienus. Iegūto vērtīgo pieredzi varētu izmantot pārējā veloceļu tīkla attīstīšanā un normatīvo aktu un noteikumu izstrādāšanā.

Ekperimentālā pilotprojekta realizācija pieradinātu visus satiksmes dalībniekus – gan velobraucējus, gan gājējus, gan it īpaši mehānisko transportlīdzekļu vadītājus – pie līdz šim svešajām veloceļu tīkla izmantošanas iespējām un turpmāk ļautu pilnveidot to organizāciju darbu, kuras veic veloceļu infrastruktūras ikdienas un periodisko uzturēšanu. Pilotprojekta trasēs varētu izmēģināt speciālo veloceļa zīmju variantus, lai vispiemērotāko variantu iekļautu Ceļu satiksmes noteikumu pielikumā; varētu izmēģināt dažādus atpūtas vietu aprīkojuma elementu variantus (velostatīvus, solus, atkritumu tvertnes u.c.).

Eiropas veloceļa trasē esošu pilsētu pašvaldības jāuzaicina pieteikties pilotprojekta izstrādāšanai un realizācijai, piedāvājumā izvēloties vienu pilotprojekta realizācijai vairāk piemēroto pilsētu.

4.2.4. Velonovietnes.

Velotransporta normālai norisei nepieciešamas arī velonovietnes, t.i., vieta velosipēdu novietošanai, kur ierīkoti velostatīvi. Velostatīvi ir metāla vai cita mteriāla konstrukcija velosipēdu novietošanai, tos nostādot vai pat pakarot. Velonovietnes ar velostatīviem jāiekārto visās vietās, kur piestāj velobraucēji, it īpaši pie veikaliem, mācību, sporta un kultūras iestādēm, kā arī pie daudzdzīvokļu namiem. Velostatīvi var būt visdažādākās konstrukcijas – sākot ar vienkāršu stabu līdz pat speciāliem veloaizgaldiem. Velostatīva konstrukcijai jādod iespēju velosipēdu ar individuālo palīgierīci pieslēgt pie velostatīva.

Velonovietnes var būt arī zem nojumes vai pat aizslēdzamas, piemēram, daudzdzīvokļu namu iemītnieku velosipēdiem.

Par maksas velonovietnēm sk. 4.3. apakšprogrammā.

4.2.5. Atpūtas vietas.

Veloceļos (galvenokārt velotūristiem paredzētos) jāizveido atpūtas vietas, kur obligāti jāiekārto velostatīvs, tualete (pat nelielā atpūtas vietā) un atkritumu tvertne, bet vēlams iekārtot arī:

solu, galdu, nojumi, ugunskura vietu (ieteicams ar metāla statīviem katliņu u.tml. piekāršanai), vietu telts uzstādīšanai, nojumi; karti ar informāciju par atpūtas vietas apkārtni, citām tuvākajām atpūtas vietām un maksas pakalpojumu punktiem (sabiedriskā ēdināšana, velonoma, naktsmītne u.c.); mežā vai tā tuvumā – atgādinājumu par ugunsdrošības noteikumiem mežā. Atpūtas vietas jācenšas iekārtot pēc iespējas glītākos dabas stūrīšos, ja iespējams – ar plašāku skatu uz apkārtni, pie ūdens (strauta, upes, ezera, jūras), atstatu no autoceļa, pie krustojuma ar citu veloceļu. Labākas informācijas nolūkā katrai atpūtas vietai vēlams dot nosaukumu. Izvēloties atpūtas vietas nosaukumu, ieteicams pēc iespējas izvairīties no vispārīga bezpersoniska nosaukuma, bet izmantot kādu atpūtas vietai vistuvāk esošu raksturīgu objektu vai pazīmi, piemēram, ezera, strauta nosaukumu, dabas, kultūras, vēstures objekta nosaukumu, tuvāko māju vai ciemata nosaukumu u.tml.

Ja netālu atrodas lielāka pilnīgāk iekārtota atpūtas vieta, tad nav jāvairās biežāk iekārtot pavisam mazas atpūtas vietas ar minimālām ērtībām – velostatīvu pāris velosipēdiem (tam nolūkam var izmantot arī veloceļa informācijas vai citas zīmes stabu), vienu solu un nelielu atkritumu tvertni. Šajā gadījumā varētu būt izstrādāti 1-3 tipi, kur vienā blokā kompakti apvienots sols, minimālais velostatīvs un atkritumu tvertne. Šādas ļoti mazas atpūtas vietas var būt arī bez nosaukuma un var nebūt norādītas maršruta informācijas shēmās, kartēs u.c.

Veloceļu infrastruktūras elementi ar maksas pakalpojumiem apskatīti nākošajā – 4.3. apakšprogrammā.

4.2.6. Infrastruktūras ikdienas uzturēšana.

Visiem velotransporta infrastruktūras elementiem jābūt apsaimniekotājam – ceļa pārvaldītājam. Veloceļu ikdienas uzturēšanas darbos ietilpst veloceļu pārraudzīšana, kopšana un uzturēšana.

Eiropas nozīmes veloceļu un to infrastruktūras elementu ikdienas uzturēšana jāveic valsts ceļu dienestam neatkarīgi no veloceļa novietojuma attiecībā pret valsts autoceļu (autoceļa nodalījuma joslā vai ārpus tās kā patstāvīga trase vai uz lauku, pašvaldības u.c. ceļa).

Valsts nozīmes, vietējo un pilsētu veloceļu un to infrastruktūras elementu ikdienas uzturēšana jāveic:

1) valsts ceļu dienestam, ja minētie veloceļi atrodas uz valsts autoceļa klātnes vai autoceļa nodalījuma joslā;

2) pašvaldībām, ja minētie veloceļi atrodas ārpus valsts autoceļa nodalījuma joslas. Maksas pakalpojumu sniegšanas vietu un to teritoriju (ēdināšanas vietas, veikali, naktsmītnes u.c.) uzturēšana un kopšana jāveic to īpašniekiem.

Veloceļa un tā elementu pārraudzīšana un kopšana no aprīļa līdz oktobrim jāveic:

-Eiropas nozīmes veloceļos – vienu reizi nedēļā;

-valsts nozīmes veloceļos – vienu reizi 2 nedēļās;

-pilsētu veloceļos – vienlaicīgi ar atbilstošo ielu pārraudzīšanu un kopšanu, bet ne retāk kā vienu reizi nedēļā;

-vietējos veloceļos – vismaz vienu reizi mēnesī.

Laikā no novembra līdz martam veloceļa pārraudzīšana un kopšana var būt retāka.

Veloceļa pārraudzīšanas un kopšanas darbu gaitā jānodrošina veloceļa seguma, velonovietņu, atpūtas laukumu un tualešu tīrīšana, atkritumu savākšana, bojājumu novēršana (ceļa zīmes, soliņi, velostatīvi) u.c. veloceļa elementu kopšana.

4.2.7. Velotransports Rīgā.

Rīgā dzīvo 33% no Latvijas iedzīvotājiem. Tāpēc velotransporta sakārtošanai un attīstībai Rīgā jāveltī īpaša uzmanība. Šodien Rīgā velotransportu izmanto atpūtai un sportam un mazāk kā transportlīdzekli. Pasaules pieredze rāda, ka velotransports pilsētās pilnvērtīgi darbojas arī kā satiksmes veids. No drošības viedokļa velotransports Rīgas ielās līdz šim ir stipri apdraudēts. Rīgas ielās vēl nekur nav sākta veloceļu vai velojoslu izveidošana. Esošās ielas pilsētā velosatiksmei ir bīstamas un nepievilcīgas.

Rīgā jau šodien ir iespējams veidot veloceliņu sistēmu, atsevišķus posmus izvietojot gan uz brauktuvēm, ietvēm, kā arī apstādījumos saskaņā ar Rīgas attīstības plānu (1995. – 2005., sk. šī plāna shēmu 11.3.). Tādēļ jāveic attiecīga brauktuvju horizontālā apzīmēšana, jāizveido veloceļu aprīkojums un jāiekārto velonovietnes.

Rīgas attīstības plānā (1995. – 2005.) Rīgas Dome cita starpā apņemas realizēt šādu politiku:

1) transporta sistēmu veidošanā uzlabos gājēju un velosipēdistu kustības apstākļus, dodot viņiem pārvietošanās prioritāti attiecībā pret motorizētajiem transporta veidiem;

2) Dome nosaka velotransportu par vienu no Rīgas transporta sistēmas sastāvdaļām un turpmākā plānošanas procesā izveidos programmu velotransporta attīstībai, un popularizēs šo transporta veidu pilsētā;

3) programmā iekļaus veloceliņu sistēmas izveidi, kas savienos piepilsētas rajonus savā starpā un ar centru. Ar īpašām pazīšanas zīmēm atzīmēs to iespējamās vietas gan uz brauktuvēm, gan ietvēm. Ierīkos drošas un labas stāvvietas un nodrošinās kustības drošību pilsētas ielu tīklā;

4) Dome veicinās, lai pilsētas zaļajā zonā izveidotu celiņu sistēmu, kas savienos Rīgu ar tās aglomerācijas galvenajiem centriem, piemēram, Rīga – Ogre, Rīga – Jūrmala, Rīga – Sigulda u.c.

4.3. Velotransporta pakalpojumu pilnīgošana

Lai piesaistītu lielāku ārvalstu velotūristu skaitu, veicinātu vietējo velotūrismu, decentralizētu velotūristu plūsmu, sadalot to vienmērīgāk pa visu Latvijas teritoriju, stimulētu velotūristus uzkavēties noteiktā teritorijā ilgāk, ir jārada attiecīga kvalitatīva infrastruktūra, ar to saprotot ne vien bezmaksas ērtības (sk. 4.1. apakšprogrammu), bet arī maksas pakalpojumus. Maksas pakalpojumi var būt:

-izmitināšana,

-ēdināšana,

-izklaides,

-suvenīru piedāvājums,

-velosipēdu u.c. inventāra noma,

-velosipēdu remonta iespējas,

-pārtikas un pirmās nepieciešamības preču veikals u.c.

Pašvaldības var veicināt velotūrisma piedāvājuma apzināšanu un potenciāla izpēti savā teritorijā, stimulēt privāto iniciatīvu attiecīgu pakalpojumu radīšanai, piesaistot vairāk velotūristu savam reģionam un gūstot papildus ienākumus savā budžetā.

Pie velotransporta pakalpojumiem pieskaitāmi arī sporta preču u.c. veikali un tirdzniecības vietas, kur var iegādāties velosipēdus, to rezerves daļas, kā arī speciālus velobraucējiem paredzētus apavus, bagāžsomas u.c.

Vietās ar lielu velobraucēju pieplūdumu jāorganizē arī apsargājamas maksas velonovietnes, piemēram, dzelzceļa stacijās, autoostās, pie lielām skolām, pie iestādēm u.c. daudz apmeklētām vietām.

Jāattīsta velosipēdu nomas punktu tīkls, saslēdzot tos vienotā datoru tīklā, lai būtu iespējams nomāt velosipēdu vienā nomas punktā, bet nodot atpakaļ citā.

Jāattīsta, īpaši lielās pilsētās, ar modernu tehnoloģiju un kvalificētiem speciālistiem apgādātas velosipēdu remonta un regulēšanas vietas, kas nodrošinātu arī transportēšanu no klienta dzīves vietas uz darbnīcu un otrādi.

4.4. Kooperēšanās ar kaimiņvalstīm un iekļaušanās EuroVelo maršrutu tīklā

Latvijas valdības un citu valstu, pārsvarā Ziemeļeiropas un citu Eiropas valstu valdību savstarpējā sadarbības aktivizēšana un pretimnākšana ārlietās, savstarpēji atceļot vīzu režīmu ar to vai citu valsti, veicinās būtisku velotūristu plūsmas turpmāku pieaugumu abos virzienos – kā no Latvijas uz ārvalstīm, tā arī uz Latviju.

Visu kategoriju veloceļu tīkla plānošanā un izveidošanā un tā saskares punktu saskaņošanā ļoti svarīgi sadarboties ar kaimiņvalstīm, it īpaši ar Igauniju un Lietuvu.

Augstāka līmeņa sadarbības projekts ir EuroVelo projekts, ko piedāvā Eiropas Riteņbraukšanas federācija (ECF), lai izveidotu Eiropas veloceļu tīklu, kas aptvertu visu kontinentu (sk. EuroVelo tīkla karti). Projekta izpildes ilgums plānots 15 gadi. Kaut šis veloceļu tīkls galvenokārt paredzēts ārzemju velotūristiem, tas katrā valstī ievērojami papildinās arī vietējo velotūristu atpūtas iespējas. Darba grupa ECF ietvaros ir izveidojusi pamatprojektu, kas apvieno 12 maršrutus pa Eiropu. Savienojot visas Eiropas valstis, šis veloceļu tīkls galvenokārt būs balstīts uz jau esošajiem vai plānotajiem nacionāla vai vietēja līmeņa veloceļiem. EuroVelo projektam plānoti divi līmeņi. Centrālais projektu birojs izstrādās standartus un ieteikumus. Šajā darbā piedalīsies ECF , bet atsevišķos maršruta posmus izstrādās un uzturēs katras valsts vietējās organizācijas. Velomaršruti tiks nodoti riteņbraucēju rīcībā jau tad, kad to fiziskā un informatīvā kvalitāte būs apmierinoša saskaņā ar izstrādātajiem standartiem, bet mērķis būs sasniegt vēlamo standarta kvalitāti. Īstenojot EuroVelo projektu, tiks aizsargāta apkārtējā vide, radīsies daudz darbavietu, tiks saglabāta un uzturēta Eiropas valstu lauku vide, uzlabosies sabiedrības veselība. Kur vien iespējams, EuroVelo tīkls balstīsies uz esošajiem ceļiem, neiesaistoties apjomīgos būvdarbos. Laikā līdz 2000. gadam jāizvēlas tie ceļi, kas katrā valstī tiks iekļauti Eiropas projektā un tie jāsakaņo valstu starpā.

Latviju šķērsos divi EuroVelo ceļi:

1) Rietumu – Austrumu maršruta EV10 veloceļš Baltijas jūras loks (Hanzas loks);

2) Ziemeļu – Dienvidu maršruta EV11 veloceļš Nordkaps – Atēnas.

Informācijas apmaiņa ar Lietuvu un trases novietnes analīze ir ienesušas izmaiņas abu minēto maršrutu sākotnējās trasēs (sk. kartes). EV11 trase ienāks Latvijā Lietuvas nevis pa Via Baltica virzienu gar Bausku, bet no Zarasiem gar Daugavpili. Savukārt EV10 trase, salīdzinot ar citām valstīm, garā posmā nepamatoti bija attālināta no jūras. Vienā variantā EV10 trase pie jūras neskartu vienīgi Ventspili un Kolku.

Raksturīgie EV10 maršruta punkti Latvijā varētu būt:

Rucava – Liepāja – Pāvilosta – Jūrkalne – Alsunga – Kuldīga – Sabile – (Talsi – Roja – Mērsrags – Engure) vai (Kandava – Tukums – Klapkalnciems) – Jūrmala – Rīga – Ādaži – Saulkrasti – Tūja – Salacgrīva – (Mērnieki) – Ainaži. EV10 maršruta garums Latvijā – apmēram 600 km.

Raksturīgie EV11 maršruta punkti Latvijā varētu būt:

Medumi – Daugavpils – Krāslava – Sauleskalns – (Aglona – Preiļi – Rudzēti – Atašiene – Ļaudona) vai (Dagda – Ezernieki – Malta – Viļāni – Varakļāni – Madona) – Bērzaune – Gaiziņkalns – Ērgļi – Vecpiebalga – Nītaure – Sigulda – (Inciems) – Līgatne – Cēsis – Valmiera – Strenči – Vijciems – Valka. EV11 maršruta garums Latvijā – arī apmēram 600 km.

4.5. Velotransporta sasaistīšana ar citām transporta sistēmām

4.5.1. Satiksmes tīklu sasaistīšana

Pilnvērtīgas transporta sistēmas pamatā ir visu transporta veidu un satiksmes tīklu attīstība, savstarpēja sasaiste un darbības koordinācija.

Tā kā velotransporta veiktais visa veida pārvadājumu apjoms no kopīgā kravas un pasažieru transporta pārvadājumu apjoma ir neliels, tad arī sasaistes problēma ar citām transporta sistēmām nav tik apjomīga un nav saistīta ar lieliem kapitālieguldījumiem, piemēram, pievedceļu ierīkošanā.

4.5.2. Transporta veidu sasaistīšana

Velotransporta sasaistē ar citiem transporta veidiem atsevišķi izdalāms divu veidu velotransports: lietišķais un tūrisma.

Lietišķā velotransporta sasaisti ar cita veida transportu galvenokārt veido

-pasta pārvadājumi,

-sīkkravu pārvadājumi,

-kurjeru pārvadājumi; to efektivitāti palielina, apgādājot kurjerus ar rācijām vai mobilo telefonu,

-braucieni uz/no darba; šeit var izmantot “piestāt un ritēt” (park and ride) iekārtojuma un citus automobiļu stāvlaukumus.

Tūrisma (daļēji arī lietišķā) velotransporta sasaistei ar cita veida transportu kalpo:

-dzelzceļa pasažieru transports – ar dzelzceļa stacijām,

-autobusu satiksme – ar autoostām vai autobusu pieturām,

-tramvaju satiksme – ar galapunktiem vai pieturām,

-personīgo automobiļu transports vai autotūrisms – ar automobiļu stāvvietām,

-upju vai pat jūras pasažieru transports – ar upju kuģu piestātnēm vai jūras pasažieru staciju,

-gaisa satiksme – ar lidostām.

Abu velotransporta veidu sasaisti ar citiem transporta veidiem var uzlabot, pārvadājot velosipēdu ar personīgo automobili, vilcienā, ar kuģi, ar lidmašīnu, kā arī radot jaunu iespēju velosipēdu pārvadāt, piemēram, ar piepilsētas vai starppilsētu autobusiem.

Velosipēda pārvadāšanai jāparedz vai jāierīko speciālas ar piktogrammām atzīmētas vietas vilcienos un autobusos. Taksometriem jābūt speciālam statīvam, uz kura var novietot divus velosipēdus. Statīvs var atrasties bagāžniekā un nepieciešamības gadījumā tas ātri piestiprināms.

Tūrisma velotransports var būt sasaistāms arī ar ūdenstūrisma maršrutiem vai ar kājnieku un jātnieku maršrutiem.

Velotransporta sasaistei ar citiem transporta veidiem nepieciešams ierīkot velonovietnes, tai skaitā arī apsargājamas, un velosipēdu nomas punktus, piemēram, dzelzceļa stacijās, autoostās, autostāvvietās u.c.

No autoceļa brauktuves atdalītos, bet it īpaši atsevišķi ierīkotos veloceļus ziemas periodā var izmantot kā slēpotāju celiņus, kuros jau ir veloceļa apkalpes infrastruktūra – virziena rādītāji, ceļa shēma, atpūtas vietas, soliņi, ugunskura vietas (ar pašvaldību sarūpētu malku), atkritumu tvertnes, tualetes, vietām kafejnīcas un pat naktsmītnes, bet bieži apmeklētās populārās vietās – pat posmi ar elektrisko apgaismojumu.

4.6. Velosatiksmes drošība

Attīstot visu veidu velotransportu, jāievēro galvenais mērķis: maksimāli samazināt ar velotransportu saistīto ceļu satiksmes negadījumu (CSNg) skaitu un negadījumu izraisītos cilvēku un materiālo resursu zaudējumus.

Statistikas dati par CSNg ar velosipēdistiem (un mopēdistiem), kuros ir cietušie,t.i., ievainotie un bojā gājušie, apkopoti tabulā.

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaits (gājēji, pasažieri, autovadītāji, velosipēdisti) 5593 5466 4495 4391 5097 5514 4874 5199
Ceļu satiksmes negadījumos cietušo velosipēdistu skaits, 393 429 384 337 279 321 303 255
tai skaitā: bojā gājušie 77 104 79 66 45 51 41 24
ievainotie 316 325 305 271 234 270 262 231

Velosatiksmes drošību var panākt, atdalot velosatiksmi no autosatiksmes. Atdalīšana iespējama 3 veidos:

1) ar horizontālo apzīmējumu atdalīta atsevišķa braukšanas josla uz autoceļa brauktuves – drošības ziņā visvājākais atdalīšanas variants, ko var nedaudz uzlabot, atdalīšanai lietojot barjeru, margas, ceļa kniedes u.c. veidojumus;

2) ar atdalošo joslu atvirzīta veloceļa brauktuve ceļa klātnes nomalē vai veloceļš kopā ar ietvi – drošibas ziņā viduvējs variants;

3) veloceļš uz atsevišķas klātnes – visdrošākais atdalīšanas variants.

Ceļu satiksmes noteikumos, kas ir spēkā no 01.01.1996., pirmo reizi velosipēdu vadītājiem atļauts braukt pa ietvi (netraucējot gājējus), kas, it īpaši intensīvas autosatiksmes apstākļos, var uzlabot velosatiksmes drošību. Arī atļauja nogriezties pa kreisi ārpus krustojuma un krustojumā tikai no brauktuves labās malas ir ieviesta velosipēdistu drošības palielināšanai.

Īpaša vērība jāveltī veloceļu krustojumiem ar autoceļiem un ielām. Tur velosatiksmes drošību var palielināt, krustojumu zonā atvirzot veloceļu, ierīkojot veloceļa segumu citā krāsā (īpaši kreisā pagrieziena joslai) nekā uz autoceļa brauktuves (šis paņēmiens ieteicams ne tikai krustojumos), ierīkojot speciālus luksoforus velobraucējiem un, protams, ierīkojot veloceļu tunelī vai uz ceļa pārvada.

Nepieciešamības gadījumā velosatiksmes drošibas uzlabošanai var ierobežot mehānisko transportlīdzekļu ātrumu, izmantojot ceļa zīmes, “sliekšņus”, brauktuves sašaurināšanu u.c. paņēmienus.

Svarīgi nosacījumi velosatiksmes drošībai vēl ir:

a) veloceļa un informācijas zīmes,

b) ceļa horizontālie apzzīmējumi,

c) labs seguma stāvoklis,

d) pietiekošs veloceļa brauktuves platums, kas atbilst velosatiksmes intensitātei.

Velobraucēju drošību var paaugstināt arī:

-velosipēdista ķivere,

-piemērots, spilgtāks velosipēdista apģērbs,

-atbilstošs velosipēda tehniskais stāvoklis, it īpaši bremzēm,

-velosipēdista iemaņas un pieredze,

-teicamas Ceļu satiksmes noteikumu zināšanas un to ievērošana.

Velosatiksmes drošības aktivizēšanai Ceļu satiksmes drošības direkcijai jāorganizē izskaidrojošas reklāmas pasākumi masu saziņas līdzekļos vai jāierīko velosatiksmes drošību veicinošas informācijas stendi dzīvākajās velosatiksmes vietās.

4.7. Velotransports un vide

Velotransports ir videi visdraudzīgākais no visiem transporta veidiem. Velotransporta attīstība pavērs plašas iespējas ekoloģiskās situācijas uzlabošanai, īpaši pilsētās.

Velotransporta vienības velosipēds+velosipēdists videi bīstamākā sastāvdaļa (atšķirībā no autotransporta) tomēr ir pats cilvēks-velosipēdists, kurš savukārt pats ir saudzējams kā vides satāvdaļa. Tāpēc vērība japiegriež velosipēdista iespējamai iedarbībai uz vidi. Šī iedarbība visvairāk izpaužas garākos braucienos, kas ir raksturīgi velotūrismam, mazāka iedarbība iespējama lietišķajiem braucieniem, kas notiek īsākā laikā.

Vides aizsardzībai atpūtas vietās, pat vismazākajās, jābūt atkritumu tvertnēm, solam. Gandrīz katrā atpūtas vietā jābūt kaut vai ļoti nelielai (vienvietīgai) tualetei. Vēlams ierīkot speciālas ugunskura vietas, pie tam ar teritorijas pārvaldnieka sagādātu malku.

Ar atpūtas vietas iekārtošanu vien vides aizsardzības problēmas nebūs atrisinātas. Katrai vietai nepieciešams saimnieks, par kuru atbildības pastiprināšanai vēlama neliela informācija: vai tā ir pašvaldības vai ceļu dienesta institūcija, adrese, telefona numurs. Atpūtas vietas un arī pats veloceļš regulāri jākopj (sk. 4.2. apakšprogrammu), sevišķu vērību veltījot nepārtrauktai tualešu tīrībai un pedantiski regulāri iztukšojot atkritumu tvertnes, un sakopjot atpūtas vietu un tās apkārtni. Sistemātiski veicot šo darbu, apjoms nebūs liels, bet nepārtraukti saglabāsies apkārtnes pievilcība.

Projektējot un būvējot veloceļus, jācenšas to veikt, pēc iespējas maz iejaucoties esošajā vidē. Katra, pat vismazākā iejaukšanās dabas līdzsvarā var izmainīt virsmas ūdens noteces iespējas, tāpēc ūdens novadīšanai vienmēr jābūt nodrošinātai.

Pašam velosipēdistam kā vides elementam jārada visi iespējamie drošības apstākļi, jo, atšķirībā no citiem transporta dalībniekiem viņš ir vismazāk aizsargāts.

4.8. Velotransporta statistika un informācijas infrastruktūra

4.8.1. Velotransporta statistika.

Mērķis ir izveidot tādu velotransporta statistikas vākšanas, apkopošanas un analīzes sistēmu, kas

-ļautu visiem velotransporta izmantotājiem, organizētājiem un pakalpojumu sniedzējiem ērti un pēc iespējas precīzi iegūt operatīvo informāciju,

-atbildīgajiem dienestiem – vākt un apkopot statistisko informāciju,

-visām ar velotransportu saistītām institūcijām un organizācijām – šos datus izmantot velotransporta norišu analīzē, plānošanā, prognozēšanā un lēmumu pieņemšanā.

Datu vākšanas gaitā ik gadus jāiegūst līdz šim neuzskaitītās ziņas, piemēram, par pārdoto un reģistrēto velosipēdu skaitu, par velosatiksmes intensitāti, par velotransporta infrastruktūru (it īpaši par veloceļiem) u.c. datus, izmantojot ES valstu pieredzi šādu datu izvēlē un vākšanā. Arī sabiedriskās organizācijas varētu daudz palīdzēt, organizējot velotransporta dalībnieku, it īpaši velotūristu, aptaujas.

4.8.2. Veloinformācija televīzijā un radio.

Lai pieradinātu sabiedrību pie velosipēda lietošanas un sniegtu nepieciešamo informāciju, jāizveido regulārs, piemēram, noteiktā laikā reizi nedēļā pa 5 – 15 minūtēm televīzijas un rādio raidījums (piemēram, ”veloziņas”, ”velodzīve”, ”velopasaule” u.tml.), kur atspoguļotos visi Latvijas velopasaules jaunumi: informācija par jau esošiem un jaunierīkotiem veloceļiem un maršrutiem, par viņu stāvokli, par dabas, kultūras un vēstures objektiem to tuvumā, par atpūtas iespējām, naktsmītnēm, ēdināšanas vietām, velosipēdu remonta un nomas vietām, par velosipēdu veikaliem, par pieejamo velosipēdu sortimentu tajos; operatīvā informācija par masu pasākumiem – velomaratonu, tautas velosporta sacensībām pieaugušajiem un bērniem, organizētiem velotūrisma braucieniem u.tml. To varētu papildināt īsa velosatiksmes infrastruktūras reklāma (veikali, nomas un remonta punkti, ēdināšanas vietas, naktsmītnes). Ieinteresētie reklāmdevēji daļēji varētu būt pārraižu finansējuma avots.

4.8.3. Kartes.

Jāizdod Latvijas veloceļu tīkla kartes dažādos mērogos, piemēram, pārskata karte M 1:650 000 ar Eiropas nozīmes veloceļu (EV) un valsts nozīmes veloceļu (LV) numuriem, kā arī veloceļu kartes rupjākos mērogos, piemēram, M 1:400 000, kur var parādīt arī vietējās nozīmes veloceļus (VV) ar to numuriem. Ērtākai lietošanai jāsagatavo veloceļu kartes pa atsevišķiem novadiem vai rajoniem un pilsētām, kur arvien rupjākā mērogā un arvien detalizētāk var parādīt vietējos un pilsētu veloceļus vai atsevišķus maršrutus un velotūristu apskates objektus pie tiem. Atsevišķo veloceļu vai velomaršrutu detalizēti rupja mēroga plāni (piemēram, M 1:50 000, 1:20 000, 1:10 000) ērti lietojamā formātā melnbaltā variantā varētu būt velotūristiem bez maksas (vai par kopēšanas pašizmaksas cenu) pieejami veloceļu vai velomaršrutu galapunktos un starppunktos, piemēram, stacijās, kioskos, velo nomas punktos utt.

4.8.4. Velotūrisma informācijas centri.

Īpaša nozīme atsevišķu valsts reģionu velotūrisma attīstībā ir informācijai: potenciālajam velotūristam ir jābūt pieejamai vispusīgai informācijai par attiecīgās teritorijas interesantām vietām, objektiem, notikumiem un piejamajiem pakalpojumiem. Velotūrisma informāciju sākotnēji var pasniegt informācijas stendu, norāžu, informācijas zīmju veidā utt. Tomēr ārzemju pieredze liecina, ka sevišķi efektīva ir velotūrisma informācijas centru (VIC) sistēma. VIC darbībai jāiet kopsolī ar šobrīd esošo 20 Tūrisma informācijas centru (TIC) aktivitātēm. Velotūrisma informācijas sniegšana pati par sevi nav peļņu nesošs bizness, tādēļ jo īpaši svarīga ir Latvijas pašvaldību ieinteresētība un atbalsts VIC darbībai, kuri palīdz radīt labvēlīgu vidi velotūrisma attīstībai reģionā un valstī kopumā. Latvijas pilsētu, rajonu un novadu velotūrisma informācijas centriem bez velotūrisma informācijas apkopošanas un izplatīšanas jākļūst arī par visas attiecīgās teritorijas velotūrisma attīstības koordinatoriem.

4.9. Velotransporta normatīvie akti un noteikumi

No pašlaik spēkā esošajiem normatīvajiem dokumentiem Ceļu satiksmes noteikumos (CSN) velotransportam izmantojamas vai tieši tam paredzētas 8 ceļa zīmes (nr. 130, 305, 413, 415, 416, 417, 819 un 842) un 4 horizontālie apzīmējumi (nr. 920, 932, 924 un 941). Papildu prasības velosipēdu (un mopēdu) vadītājiem minētas CSN XXIII nodaļā.

Nepieciešams izstrādāt (kā CSN 6. pielikumu) speciālas veloceļa zīmes, piemēram, virziena un attāluma rādītāju, veloceļa numura zīmi u.c., kā arī speciālus veloceļa apzīmējumus, piemēram, veloceļa ass līniju, 924. horizontālā apzīmējuma platuma palielināšanu no 10 uz 15 cm u.tml. Šie CSN papildinājumu varianti jāizmēģina dabā un jāizvēlas galīgais variants, realizējot pilotprojektu. CSN jāpapildina arī ar dabas, vēstures un kultūras objekta nosaukuma zīmi; šai nolūkā jānovērtē līdz šim ilgus gadus lietotā šāda veida zīme – sarkans izstiepts sešstūris ar tekstu baltā krāsā. Pēc dažu Eiropas valstu parauga tā, iespējams, varētu būt arī brūnā krāsā. Šādas zīmes ir jāaizliedz lietot dažādu organizāciju reklāmas nolūkos.

CSN izmaiņu dinamika un prognoze parādīta tabulā:

CSN spēkā stāšanās datums Iepriekšējo CSN darbības laiks, gadi
01.01.1987.
15.06.1992. 5,5
01.01.1996. 3,5
01.01.1999. (prognoze) 3,0
01.01.2002. (prognoze) 3,0

Jāizstrādā detalizēti veloceļu projektēšanas noteikumi, izmantojot ārzemju pieredzi.

Jāparedz iespēja radīt MK noteikumus par velotransporta attīstību, kur būtu, piemēram, prasības par velostatīvu ierīkošanu pie veikaliem, skolām u.c. vietās, par statistikas datu iesniegšanu velotransporta jomā, par nodokļu un velosipēdu pārvadāšanas maksas atlaidēm, par speciālu vietu ierīkošanu velosipēdu pārvadāšanai vilcienu vagonos, ar autobusiem, ar taksometriem u.c. velotransporta attīstību veicinoši jautājumi.

Jāplāno noteikumu izstrādāšana par velosipēdu reģistrāciju, piemēram, ar reģistrācijas numura uzlīmi vai iegravēšanu (par nelielu maksu), kas veicinātu velosipēdu uzskaiti un zagšanas gadījumu samazināšanos.

Pašlaik veloceļi pieminēti vai plašāk apskatīti vēl šādos spēkā esošajos normatīvajos dokumentos:

1. LBN 100. Teritoriālplānošana. Pilsētu un pagastu izbūve – 7.18.,7.19. un 7.22. punktā, 3. un 4. tabulā.

2. MK. Noteikumi par teritoriju plānojumiem, spēkā no 1998. g. 24. februāra – 29.14. un 57.5. punktā.

3. MK. Būvnoteikumi darbiem autoceļu tīklā, 13.01.1997. – 11.7.5. punktā.

4. Ceļu satiksmes likums, 21.10.1997. – 1. pantā (termini).

Tiek izstrādāts LBN-Ceļu projektēšanas noteikumi.Ceļu tehniskā klasifikācija, parametri un normālprofili, kur veloceļi apskatīti 3.2.6., 3.2.7., 3.2.8. un 4.3. punktā.

Turpmāk jāseko, lai, izdarot grozījumus atbilstošajos normatīvajos dokumentos, kas skar būvniecības un transporta jautājumus, tiktu iekļauti punkti vai nodaļas, kas attiecas uz velotransportu.

4.10. Izglītība un zinātne

Apakšprogrammas mērķis ir veidot mūsdienīgu velotransporta sistēmu. Veloizglītībai ir divi galvenie adresāti:

1) visas sabiedrības veloizglītošana, izmantojot visus masu saziņas līdzekļus, izskaidrojot velotransporta priekšrocības, attīstības programmu un pieradinot sabiedrības locekļus pie velobraukšanas ikdienas nepieciešamības.;

2) skolu jaunatnes veloizglītošana, sākot jau no bērnudārza un turpinot skolā no pirmās klases. Skolēni ir visas valsts transporta, tai skaitā arī velotransporta nākotnes veidotāji un lietotāji. Ceļu satiksmes noteikumiem, tai skaitā prasībām velosipēdistiem jābūt vienam no galvenajiem mācību priekšmetiem ar regulārām praktiskām nodarbībām. Skolēnam jāizprot, ka transports nav tikai vilciens un automobiļi, bet tikpat līdzvērtīgs un perspektīvs un ne ar ko citu neatvietojams transportlīdzeklis ar pieaugošu vērtību sabiedrībā ir velosipēds. Apmācībām visiedarbīgākais praktiskais velotūrisms, kam jākļūst par nepieciešamību. Jāievieš skolās praktiskās riteņbraukšanas tests, piemēram, 8, 9 un 13 gadus sasniegušiem skolēniem.

Jāplāno profesionālu velotūrisma instruktoru sagatavošana, strauji jāpalielina viņu skaits.

Ceļu satiksmes noteikumu apmācības programmās gan vispārizglītojošajās, gan autoskolās jābūt īpaši akcentētai nodaļai par velotransporta specifiku.

Autovadītāju apmācības programmās jābūt nodaļai par autotransporta un velotransporta kopdarbības īpatnībām uz ceļa no satiksmes drošības viedokļa.

Velotransporta zinātnes jomā aktīvi un pastāvīgi jāizmanto ārzemju zinātnieku sasniegumi un pieredze. Jāplāno velosatiksmes pētniecības un uzskaites darbs Latvijā, it īpaši saistībā ar velosatiksmes drošību.

5. Valsts programmas izmaksas un finansēšanas avoti

Valsts nedrīkst aprobežoties tikai ar velotransporta attīstību veicinošas likumdošanas bāzes radīšanu: vienlīdz aktuāls uzdevums ir veicināt investīcijas velotransporta infrastruktūras radīšanai un attīstīšanai.

Velotransporta attīstības valsts programmas finansēšanas avoti ir:

1) valsts budžets

-pamatbudžets,

-valsts investīcijas,

-speciālais budžets – valsts ceļu fonds (transportlīdzekļu nodeva, degvielas akcīzes nodoklis);

2) pašvaldību līdzekļi;

3) uzņēmumu, organizāciju u.c. līdzekļi

-kredīti,

fondi (privatizācijas fonds),

-uzņēmumu līdzekļi,

-ārvalstu investīcijas,

-citi līdzekļi.

Velotransporta attīstībai un uzturēšanai, ņemot vērā tā nenovērtējamo ekoloģisko nozīmi, nepieciešamas maksimālas izmaksu atlaides, visa veida velotransporta stimulēšana, dotācijas un finansiāls atbalsts, visvairāk no mehānisko transportlīdzekļu lietotājiem.

Abu EuroVelo ceļu Latvijā radīšanu daļēji varētu finansēt Eiropas Savienības fondi.

Galvenajam un pastāvīgajam velotransporta attīstības finansēšanas avotam jābūt valsts ceļu fondam, no kura līdzekļi nonāk valsts autoceļu saimniecībai un pašvaldību ceļu fondos. No valsts ceļu fonda rekomendējams ik gadus 1 % izlietot velotransporta infrastruktūras attīstībai.

Velotransporta attīstībai un velosatiksmes drošibas uzlabošanai nepieciešams izmantot līdzekļus 1% apmērā arī no autotransporta civiltiesiskās apdrošināšanas iemaksām, nepalielinot to līdzšinējo apjomu katram apdrošinātājam.

Laukos atbalsts veloceļu attīstībai iespējams arī, realizējot lauku ceļu attīstības programmu.

Veloceļu attīstību vienmēr jāņem vērā, veicot visa veida darbus autoceļu tīklā (būvprojektēšanu, būvniecību, rekonstrukciju un uzturēšanu).

Velotūrisma attīstībai jāizmanto arī tūrisma fonda līdzekļi. Saskaņā ar Tūrisma likumu, kas stājas spēkā 1999. gada 1. janvārī, tūrisma fonda turētājs ir Latvijas Tūrisma attīstības aģentūra.

6. Valsts programmas izpildes efekts

Velotransporta attīstības valsts programmas īstenošanas gadījumā Latvijā tiks

-attīstīta un uzturēta noteiktiem funkcionēšanas kvalitātes standartiem atbilstoša velotransporta infrastruktūra;

-izveidota velotransporta pakalpojumu sistēma, kas kvantitatīvi un kvalitatīvi apmierinās cilvēku prasības;

-nodrošināta augsta velosatiksmes drošība;

-izveidota funkcionējoša velotransporta statistikas un informācijas struktūra;

-sakārtoti ar velotransportu saistītie normatīvie akti un noteikumi;

-sekmēta cilvēku mobilitāte, dodot iespēju drošā vidē un ar mazākiem izdevumiem tuvāk iepazīt Latviju, tās dabu, kultūru, vēsturi un cilvēkus;

-uzlabota cilvēku veselība, dodot viņiem iespēju praktizēt aktīvu dzīvesveidu;

-palielināti valsts ienākumi no velotūrisma;

-radītas papildus darba vietas;

-radīta iespēja sakārtot vidi;

-samazināts kopīgais autotransporta radītā piesārņojuma apjoms, aizvietojot īsos braucienos automobiļus ar velosipēdu.

Jāatzīmē, ka, piemēram, ES valstīs 50 % no personīgo automobiļu braucieniem ir īsāki par 5 km. Šādā īsā braucienā automobiļa pārvietošanās uz 1 autokilometru rada lielāku piesārņojumu un enerģijas patēriņu nekā tas ir garākos braucienos.

Velotransporta attīstības ekonomiskajam un sociālajam efektam ir daudzpusīgs raksturs, jo velotransporta izmantošana, salīdzinot ar personīgā automobiļa lietošanas iespējām, pieejama visplašākajiem iedzīvotāju slāņiem, un rezultātā labumu iegūst visa sabiedrība.

7. Valsts programmas izpildīšanas vadība

Valsts programmas vadību veic Satiksmes ministrija sadarbībā ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju (VARAM) un ar pašvaldībām, attiecīgos jautājumus saskaņojot ar Ekonomikas un Finansu ministriju.

Veicamo darbu izpilde.

Nr. Veicamais darbs Atbildīgais par izpildi Izpildes datums
1. Valsts programmas izpildes vadība un koordinēšana Satiksmes ministrija (SM) Nepārtraukti
2. Velosatiksmes drošība. CSNg ar velosipēdistiem analīze SM-CSSD 12.1999.
3. Veloceļu projektēšanas noteikumi SM 11.2000.
4. Rīgas veloceļu tīkla pirmā posma realizācija (pēc Rīgas attīstības plāna) Rīgas Dome 05.2005.
5. Velotransporta attīstības koncepcija pilsētās – rajonu centros Pilsētu pašvaldības 01.2001.
6. Veloceļu uzturēšanas noteikumi SM 04.2001.
7.

EuroVelo tīkls

-trases kamerālā nospraušana SM 04.2000.
-trases precizēšana dabā, saskaņošana ar pašvaldībām SM 11.2000.
-trases saskaņošana ar EuroVelo Eiropas koordinācijas centru SM 02.2001.
-darba apjomu un izmaksu noteikšana SM 06.2002.

-trases ierīkošana, 1. kārta,

2. kārta,

3. kārta

SM

SM

SM

09.2002.

04.2004.

05.2010.

8. Valsts nozīmes veloceļu tīkls
-1. kārtas plānošana SM, pašvaldības 11.2000.
-1. kārtas kamerālā nospraušana SM, pašvaldības 06.2001.
-1. kārtas precizēšana dabā, darba apjomu un izmaksu noteikšana SM, pašvaldības 12.2002.
-1. kārtas ierīkošana dabā SM, pašvaldības 04.2004.
-2. kārtas ierīkošana dabā SM, pašvaldības 05.2012.
9.

Vietējo un pilsētas veloceļu ierīkošana, 1. kārta

2. kārta

Pašvaldības

Pašvaldības

11.2005.

04.2015.

10. Pilotprojekts
-pilotprojekta nosacījumu izstrādāšana SM 09.1999.
-pašvaldību pieteikšanās SM, pilsētu pašvaldības 02.2000.
-izstrādāšana Izraudzītā pašvaldība 12.2000.
-1. kārtas realizācija Izraudzītā pašvaldība 07.2002.
11. CSN papildināšana (veloceļu zīmes un apzīmējumi) SM-CSDD 01.2002.

turpinājums

12. Velosipēdu reģistrācijas jautājums
-reģistrācijas veidu varianti SM-CSSD 10.2000.
-reģistrācijas noteikumu izstrādāšana SM-CSSD 10.2001.
-esošā velosipēdu parka reģistrācijas pabeigšana SM-CSSD 05.2005.
13. Regulāri iesniedzamo velotransporta statistikas datu kompleksa izstrādāšana, izmantojot ES valstu pieredzi SM, Statistikas pārvalde 01.2001.
14. Seminārs pašvaldību darbiniekiem un velotransporta aktīvistiem iepazīstināšanai ar Velotransporta attīstības valsts programmas aktuālajiem uzdevumiem SM, sabiedriskās organizācijas 08.1999. un turpmāk pēc atsevišķa plāna
15. Brošūras izdošana par velotransporta attīstības programmas jautājumiem SM 04.2000.
16. Velotransporta aktuālo jautājumu apskats izdevumā ”Autoceļi” SM

sākot ar

09.1999.

17. Regulāri rādio un televīzijas raidījumi par velotransportu (”velopasaule”) SM, rādio, televīzija

sākot ar

04.2001.

18. Noteikumi pašvaldību prēmēšanai par labāko gada laikā radīto velotransporta infrastruktūru SM, finansu ministrija 04.2004.

Velotūrisms kā velotransporta sastāvdaļa.

Lai veicinātu valsts, pašvaldību un tūrisma uzņēmēju saskaņotu rīcību, tiek veikta valsts pārvaldes reforma tūrisma jomā. Līdz šim un turpmāk Latvijā par valsts tūrisma, tātad arī velotūrisma, attīstības politikas izstrādi un realizāciju atbildīgā institūcija ir Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija (VARAM). Tās pakļautībā strādā Valsts tūrisma pārvalde, kas izstrādā tūrisma attīstības stratēģiju un realizē valsts tūrisma attīstības politiku.

Ir izstrādāta Latvijas tūrisma attīstības koncepcija, ko MK akceptējis 1997. gada beigās. Koncepcijā ir noteikti Latvijas tūrisma politikas vispārējie mērķi un nozares attīstības pamatprincipi, izstrādāts mehānisms valsts un pašvaldību institūciju, sabiedrisko organizāciju un uzņēmēju saskaņotai rīcībai tūrisma attīstības jomā, noteikti tūrisma attīstības pamatvirzieni tuvākam un tālākam laikam.

Ir izstrādāts Tūrisma likums, kas stājas spēkā 1999. gada 1. janvārī. Šis likums nosaka, ka:

1) VARAM pārraudzībā tiek izveidota valsts institūcija – Latvijas Tūrisma attīstības aģentūra;

2) Ministru kabinets izveido Latvijas Tūrisma konsultatīvo padomi kā koleģiālu, konsultatīvu un koordinējošu institūciju, kurā iekļauti tūrisma politikas īstenošanā iesaistīto ministriju, pašvaldību, tūrisma uzņēmumu (uzņēmējsabiedrību) un sabiedrisko organizāciju pārstāvji. Šīs padomes mērķis ir veicināt pārstāvēto organizāciju sadarbību, lai sekmētu tūrisma attīstību, veicinātu tūrisma nozares integrāciju valsts sociāli ekonomoskās attīstības procesā un aizstāvētu tūrisma uzņēmumu (uzņēmējsabiedrību) intereses.

Gan Tūrisma likums, gan Latvijas Tūrisma attīstības koncepcija tūrisma politikas īstenošanai paredz izstrādāt (1999. gadā) kompleksu un ilglaicīgu tūrisma attīstības nacionālo programmu.

Visām minētajām institūcijām un dokumentiem jāveicina arī viena no aktīvā tūrisma veidiem – velotūrisma (vietējā un starptautiskā) attīstību.

Nākošā valsts programma.

Šī velotransporta attīstības valsts programma Latvijā ir pirmā. Tas ir dokuments, kuru realizējot no pašiem pamatiem jāsāk attīstīt perpektīvu transporta un atpūtas nozari. Īstenojot šo programmu, jāsper pirmie soļi, jāmācās no ārzemju pieredzes. Jāapzinās, ka daudzgadīgajā programmā nav iespējams ar garantiju detalizēti prognozēt velotransporta infrastruktūras attīstību. Tāpēc nākotnē būs nepieciešams šīs programmas precizējums, kas būs detalizētāks gan apjomos, gan izmaksās, jo balstīsies uz jau paveikto velotransporta infrastruktūrā un uz iegūto pieredzi. Tā varētu būt precizēta velotransporta attīstības valsts programma desmit gadiem (2005. – 2015.).

Velo informācijas centrs ir izstrādājis priekšlikumu par velo novietnēm vec-Rīgā!

Lai sekmētu velotransporta attīstību Rīgas pilsētā un veidotu tās pozitīvo tēlu velotransporta jomā, Latvijas Velo informācijas centrs piedāvā izvietot velostatīvus vispirms pie objektiem, kuri tiek apmeklēti paši pirmie, iebraucot Rīgā. Tie būtu: Osta (Eksporta 3a), Autoosta (Prāgas 1), Rīgas centrālā stacija (Stacijas lauk. 2),

1.Rīgas Tūrisma informācijas centrs (Rātslaukums 6).

Daļa Latvijas iedzīvotāju sāk izmantot velosipēdu kā otro pārvietošnās līdzekli, t.i., atbrauc uz pilsētu ar auto, atstāj to autostāvvietā un tālāk pilsētā pārvietojas ar līdzpaņemto velosipēdu. Autostāvvietās, pateicoties to daļējai apsardzei, velosipēdisti labprāt atstāj savus braucamrīkus, lai tālāk brīvi izstaigātu vecpilsētu kājām, tāpēc mēs piedāvājam velostāvvietas izvietot sekojošās autostāvvietās:

1. 11. novembra krastmalā ( Poļu gātes rajonā),
2.Pils laukumā ( Daugavas gātes rajonā),
3.Basteja bulvārī (Jēkaba kazarmu autostāvvietā),
4.Peldu 15;
5.Mārstaļu 33;
6.Grēcinieku 26;

Visiem zināms, ka visbiežāk ar velosipēdiem pārvietojas jaunatne, tāpēc vēlams velostatīvus izvietot vismaz pie tām mācību iestādēm, kurās ir vairāk kā 500 audzēkņu, t.i., pie

1.Rīgas Tehniskās universitātes (Kaļķu 1),
2.Rīgas 3. vidusskolas (Grēcinieku 10) un
3.LU Ekonomikas un vadības fakultātes (Aspazijas 5).

Lai mudinātu iedzīvotājus pārvietoties ar velosipēdu, vairākās Eiropas valstīs velostatīvi tiek novietoti pie svarīgākajām valsts iestādēm, tāpēc piedāvājam velostāvvietas izvietot pie

1.Saeimas (Jēkaba 11),
2.Rīgas pilsētas domes (Rātsnams),
3.Galvenās Policijas pārvaldes (Aspazijas 7),
4.Izglītības un Zinātnes ministrijas (Vaļņu 2).

Velostatīvi ir nepieciešami vietās, kuras apmeklē liels daudzums cilvēku, t.i., pie vasaras kafejnīcām

1.Līvu laukumā un
2.Doma laukumā,
3.tirdzniecības centriem “Maxima” (11. novembra krastmala 11) un
4.“Centrs” (Audēju 16), kā arī pie bankām
5.Kaļķu ielā 15 (Hansabankas, Nordea bankas un Unibankas nodaļām) un
6.Smilšu ielā (Nord LB bankas un Parex bankas nodaļām).
7.Pretī viesnīcai “Rīga”, pie
8.Alberta laukuma,
9.pie “Kaķu mājas” (Meistaru 10/12),
10.laukums Krāmu ielā 2,
11.Doma baznīcas un
12.Pēterbaznīcas ieeju tuvumā.
13.Jēkaba laukums, Latvijas Valsts Bankas tuvumā.

Mēs uzskatām, ka, iespējams, bez iepriekš minētajām vietām velostāvvietas būtu nepieciešamas arī citur, taču tas būtu veicams nākošajā darba posmā.

This entry was posted in Jaunumi. Bookmark the permalink.

2 responses to “Velotransporta attīstības valsts programma 1999. – 2015. g.”

  1. Title

    […]very handful of internet websites that take place to become in depth beneath, from our point of view are undoubtedly properly worth checking out[…]

  2. Title

    […]Here is a good Blog You may Find Exciting that we Encourage You[…]