Jo vairāk velosipēdistu, jo labāk – intervija ar V.Silenieku

09.07.2012.

 

No www.lvportals.lv, Guntars Laganovskis

 

LV portālam: VIESTURS SILENIEKS, Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes priekšsēdētājs, Eiropas Riteņbraucēju federācijas pārstāvis Latvijā

 

Riteņbraucēju skaits Latvijā pieaug ātrāk, nekā viņiem domātā satiksmes infrastruktūra un normatīvo aktu atbilstība šai realitātei. Vai problēma? Nē, ja vien ir atbilstoša izpratne par prioritātēm, cilvēks uz riteņa nav traucēklis, bet ieguvums un sekmīgas nacionālās attīstības priekšnosacījums, uzskata Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes priekšsēdētājs, Eiropas Riteņbraucēju federācijas pārstāvis Latvijā VIESTURS SILENIEKS.

 

Saruna par ceļu satiksmes dalībniekiem svarīgiem jautājumiem, kas saistīti ar velosipēdistu kustību un braukšanas kultūru.

 

Darbdienu rītos stundas laikā Vanšu tiltu šķērso vidēji 6,6 riteņbraucēji minūtē, Gaisa tiltu pie VEF – 5,2, Akmens tiltu – 3 velosipēdisti minūtē. Rīgā uz darbu ar velosipēdu kopumā dodas vairāki tūkstoši cilvēku, un šis skaits kopš 2008.gada pieaudzis vismaz četrkārt, konstatēts Latvijas Riteņbraucēju apvienības rīkotajā velosipēdistu skaitīšanā 29.jūnija rītā.

 

Statistika ir svarīga no satiksmes plānošanas viedokļa. Kādas ir aptuvenās aplēses par riteņbraucēju kopējo skaitu galvaspilsētā?

 

Līdz šim Latvijā nav nekādas objektīvas statistikas, jo, atšķirībā no autotransporta, netiek veikta visaptveroša obligāta velosipēdu reģistrācija Ceļu satiksmes drošības direkcijā vai kādā citā vienotā valsts reģistrā. Vienotu datu nav arī velosipēdu tirgotājiem vai muitai. Vienīgais, kas kaut ko liecina par riteņiem, ir pēc manas iniciatīvas savulaik uzsāktā velosipēdu brīvprātīga iekļaušana CSDD reģistrā, kas kā līdzeklis pret velozādzībām aktīvi darbojas kopš pērnā gada maija. Šajā reģistrā gada sākumā jau bija iekļauti vairāk nekā 10 000 braucamo.

 

Taču vienīgais, ko var droši teikt, – velosipēdistu skaits strauji pieaug. Līdzīgi kā visā Eiropā, tie varētu būt apmēram 10 procenti gadā.

 

Atļaujos cerēt, ka Dānija, kas sevi pozicionē kā velobraucēju zemi, varētu spodrināt savu tēlu un Rīgā uzstādīt velobraucēju uzskaites ierīces. Tās, protams, visus nesaskaitīs, taču ļaus spriest par tendencēm un aplēst riteņbraucēju īpatsvaru satiksmē.

 

Pieaugot velobraucēju skaitam, arvien būtiskāki kļūst jautājumi par viņu kā jebkuru transportlīdzekļa vadītāju tiesībām un pienākumiem. Nupat jau kārtējo reizi izskanējis priekšlikums par obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas (OCTA) nepieciešamību velosipēdistiem. Kā to vērtē riteņbraucēju organizācija?

 

Mēs šo jautājumu vēl neesam analizējuši. Tam nepieciešams konstruktīvs visu “par” un “pret” izvērtējums. Varu vienīgi teikt, ka esam pret visu, kas ierobežo riteņbraukšanas attīstību. Ieguvums no tās nācijai un valstij kopumā ir lielāks nekā potenciālie mīnusi.

 

Slimību galvgalī Latvijā ir sirds un asinsvadu kaites, kuras lielākoties ir saistītas ar fiziskās aktivitātes nepietiekamību sabiedrībā. Tas savukārt atstāj negatīvu iespaidu uz demogrāfiju, iedzīvotāju noskaņojumu, aktivitāti un daudz ko citu. Velosipēds kā transportlīdzeklis un fiziskās aktivitātes nodrošinātājs vienlaikus ir ļoti racionāls, visiem pieejams risinājums, kura pienesums tautas veselības uzlabošanā noteikti pārspēj to, ko var sniegt sporta zāles.

 

Velosipēdisti ir mazaizsargāti satiksmes dalībnieki, par kuru apdraudētību uzskatāmi liecina neiepriecinošā negadījumu statistika. Ceļu policija savulaik nāca klajā ar priekšlikumu par obligātu ķiveres lietošanu visiem velosipēdistiem? Cik zināms, velosipēdistu organizāciju pārstāvji arī ķiveri līdz šim novērtējuši kā riteņbraukšanas attīstības kavēkli.

 

Jā, šo priekšlikumu joprojām vērtēju negatīvi. Nekur Eiropas Savienībā, pateicoties Eiropas Riteņbraucēju federācijas lobijam, veloķiveres lietošana nav obligāta. Visā pasaulē ir tikai divi izņēmumi – Austrālija un Jaunzēlande, kur pēc šādas prasības ieviešanas velobraucēju skaits uzreiz samazinājās par 30 procentiem.

 

Atkal varu teikt tikai to pašu, ko par OCTA, – ieguvums, ko ilustratīvi varētu raksturot kā potenciālos nācijas kopējā nodzīvotā mūža gadus, noteikti ir lielāks, ja sabiedrība, pateicoties fiziskajai aktivitātei, ir veselīga, nekā zaudējumi, ko varētu nodarīt ķiveru nelietošana. Turklāt jāatzīmē, ka veloķivere pasargā vienīgi galvas virspusi un ir efektīva tikai sadursmēs līdz 20 kilometriem stundā. Lielākā daļa velosipēdistu sadursmju ar automašīnām notiek pie lielāka ātruma, un nāves gadījumi galvenokārt ir saistīti ar sprandas lūzumu, no kā ķivere nepasargā.

 

Statistika liecina, ka lielākais no galvas traumām bojā gājušo skaits visā pasaulē ir auto lietotāju vidū. No tā loģiski izriet, ka pirmie, kam vajadzētu ķiveres, ir šoferi. Kopumā vērtējot – jo vairāk prasību izvirza velosipēdistiem, jo mazāk cilvēku tos lieto, jo jūtas apgrūtināti un arī neaizsargātāki attiecībās ar Ceļu policiju.

 

Vai ķiveru lietošana un civiltiesiskā apdrošināšana pašu velosipēdistu interesēs tomēr nebūtu jāizvirza par rekomendējamu mērķi?

 

To bez padziļinātas izvērtēšanas ir grūti pateikt. Pieredze liecina, ka rekomendējoša rakstura ieteikumi ar laiku mēdz pārtapt obligātās prasībās.

 

Tas, ko likums attiecībā uz velosipēdistiem gan paredz kā obligātu, ir vadītāja apliecības klātesamība. Kā vērtējat šo prasību?

 

Manuprāt, vislabākais risinājums šajā jomā, sekojot citu Eiropas valstu piemēram, būtu satiksmes noteikumu apgūšana jau pamatskolā. Tad katram jau 12 gadu vecumā būtu velosipēda vadītāja tiesības un zināšanas par drošību uz ielas. Reizē arī atkristu prasība par obligātu apliecības vadāšanu līdzi.

 

Dānijā velobraukšanas attīstība sākās tieši ar skolu. Tie, kas tagad brauc pa ielām, ir paaudze, kas pirms 30 gadiem sāka ar satiksmes noteikumu un drošas braukšanas apgūšanu skolā.

 

Kāda ir Eiropas valstu prakse attiecībā uz vadītāja apliecības obligātumu un tās klātesamības kontroli riteņbraucējiem?

 

Tā ir obligāta prasība daudzviet. Daudzās valstīs gan nav obligāti velosipēda vadītāja apliecību iegūt skolā, taču pieredze liecina, ka bērni šīs zināšanas labprāt apgūst brīvprātīgi un riteņbraucēja apliecība bieži vien ir viņu pirmais patstāvīgi iegūtais dokuments. Tas savukārt pieradina skolēnus būt mērķtiecīgiem, tiekties uz kaut ko praktisku.

 

Praksē gan vadītāja apliecības klātesamība gandrīz nekur Eiropā, sevišķi tādās riteņbraucēju valstīs kā Dānija, Nīderlande un Vācija, netiek kontrolēta. Policija tur vispār ļoti maz aiztiek velosipēdistus, izņemot gadījums, ja ir acīm redzams, ka cilvēks brauc reibumā vai rupji pārkāpj satiksmes noteikumus. Te gan jāpiebilst, ka velosipēdistam pašam ir jāsaprot, ko viņš var atļauties, piemēram, parkā, un ko – braucot pa ielu ar intensīvu satiksmi.

 

Kādas ir velobraukšanas kultūras tendences Latvijā, strauji pieaugot šo transportlīdzekļu lietotāju skaitam?

 

Pasaules pieredze liecina – jo vairāk velosipēdistu, jo mazāk negadījumu. Pirmkārt, autobraucēji viņus sāk ņemt vērā un respektēt. Otrkārt, jo vairāk riteņbraucēju, jo vairāk viņi mācās cits no cita un jo labāka un drošāka tiek radīta velosatiksmes infrastruktūra.

 

Ir arī citas pārmaiņas. Kādreiz, 90.gados, katram puikam bija jābūt BMX ritenim, kādus gadus vēlāk – kalnu ritenim, kas aptuveni atbilst džipu modes ērai Latvijā. Tagad arvien vairāk uz ielām redzami funkcionāli pilsētas velosipēdi ar lieliem riteņiem, arī vīrieši brauc ar zemo rāmi. Sāk parādīties arī ekspluatācijā vienkārši velosipēdi ar fiksētu rumbu jeb bez brīvgaitas, kuru lietošanu pilsētas apstākļos savulaik ieviesa velokurjeri.

 

Te gan jāpiebilst: Ceļu satiksmes noteikumi noteic, ka velosipēdam jābūt aprīkotam ar bremzēm, kādu fiksētās rumbas riteņiem nav. Taču iepraktizējoties cilvēki tos sekmīgi lieto arī pilsētas apstākļos.

 

Obligātās tehniskās prasības – bremzes, atstarotājus – arī varētu uzskatīt par traucēkli riteņbraukšanas attīstībai…

 

Nē, šajā gadījumā tā nav, jo vairumā gadījumu ritenis ar tiem jau ir aprīkots rūpnīcā, un cilvēkam, lai brauktu ar velosipēdu, nekas papildus nav jādara. Tiesa, jāatzīst – ielās ir redzami tehniskajām prasībām neatbilstoši riteņi bez atstarotājiem. Taču tad ir jājautā, kāpēc. Iemesls bieži vien ir zādzības. Cilvēkam jau ir nozagti vairāki velosipēdi, līdz beidzot viņš ir izšķīries par braukšanu ar pilnīgi nožēlojama paskata riteni. Tātad – problēmas cēlonis nav velosipēdista nolaidība, bet gan zagļi.

 

Viens no šogad klāt nākušiem būtiskiem jaunumiem velosatiksmē ir tiesības, nenokāpjot no riteņa, gājēja ātrumā šķērsot regulējamas gājēju pārejas. Kā praksē sekmējas šī jaunieveduma izmantošana?

 

Labi. Faktiski minētais jaunievedums legalizēja to, kas praksē jau notika gadiem. Taču būtībā tas vairāk attiecas uz autovadītājiem, jo vēlreiz atgādina, ka priekšroka ir mazāk aizsargātiem satiksmes dalībniekiem – gājējiem un velosipēdistiem. Piemēram, Ceļu satiksmes noteikumu 138.punkts nosaka: nogriežoties pa labi vai pa kreisi, transportlīdzekļa vadītājam jādod ceļš gājējiem un velosipēdistiem, kas šķērso to brauktuvi, kurā viņš nogriežas. Bet vai visi to zina un ievēro?

 

Ir dažādas situācijas, kuras, lai gan no likuma viedokļa atrunātas, praksē tomēr rada diezgan daudz neskaidrību par to, kuram – velosipēdistam vai autovadītājam – konkrētajā situācijā ir priekšroka. Tādēļ mans priekšlikums ir satiksmes noteikumos paredzēt, ka velosipēdists, nenokāpjot no riteņa, drīkst šķērsot gan regulējamu, gan neregulējamu pāreju, bet pirms tās apstāties un pārliecināties par drošību. Turklāt, ja riteņbraucējs būs apstājies, sākot braukt no jauna, viņš pāreju šķērsos apmēram vienā tempā ar gājējiem un noteikumos šis grūti definējamais gājēja ātrums vairs nebūs jāsaglabā.

 

Šodien stāvēju 10 minūtes pie neregulējamas gājēju pārejas pie Laimas pulksteņa. Aizbrauca kādi 30 riteņbraucēji, un neviens nenokāpa no velo. Viens čalis ar kāju atspērās pret zemi un ripināja pāri, bet divi viens otram pretim braucošie tramvaji viņu palaida. Tātad – pilnīgi nekādu problēmu. Šis piemērs parāda, ka nav loģiski aizliegt šķērsot pāreju braukšus.

 

Viens no svarīgākajiem faktoriem velosipēdu satiksmes drošībā ir piemērotas infrastruktūras esamība. Kā šajā kontekstā vērtējama topošā jaunā standarta – velobūvju projektēšanas noteikumu – izstrāde, kas savulaik pēc jūsu ierosinājuma tika iekļauta pat valdības deklarācijā?

 

Tai, protams, ir nozīme. Taču šim standartam ir nevis obligāts, bet rekomendējošs raksturs. Ceļu būvētāji var to ievērot, ja vēlas, lai viņu īstenotais projekts aiziet bez aizķeršanās. Standarts ir kā špikeris, kur projektētājiem pasmelties idejas, bet nav obligāti pildāmi nosacījumi. Tādējādi diezin vai tas kaut ko radikāli uzlabos.

 

Būtiskākais ir attieksme – būvējot autoceļus, neviens projektētājs, celtnieks nespēj iedomāties atstāt stabu brauktuves vidū, bet veloceliņa vidū – bez sirdsapziņas pārmetumiem! Veloceliņš ir tāds pats “produkts” kā iela, tilts, tējkanna vai galds. Ja tas ir kvalitatīvs, tad būs labas atsauksmes un to lietos. Labākais infrastruktūras risinājums ir attieksmes maiņa.

 

Kas reāli nepieciešams, lai uzlabotu velosatiksmes apstākļus? Kas patlaban ir būtiskākais?

 

Pirmkārt, brauktuvju apmales – lielākā daļa velosipēdistu, baidoties no automašīnām, pārvietojas pa ietvi un ir spiesti veikt dažādus manevrus, lai pārvarētu bieži vien nesamērīgi augsto līmeņa starpību starp brauktuvi un ietvi. Otrkārt, kvalitatīvi, uzsveru – kvalitatīvi, no autosatiksmes atdalīti veloceliņi, kas nepazemo riteņbraucējus un nerada konflikta situācijas. Treškārt, kas no velosipēdista viedokļa ir vēl svarīgāk, – velojoslas. To ierīkošana ir arī vienkāršāka un lētāka.

 

Velojoslas ielu šaurības un transporta intensitātes dēļ Rīgas apstākļos līdz šim izpelnījušās speciālistu kritiku kā pārāk bīstams risinājums.

 

Nevaru piekrist. Braucot pa velojoslu, ir tikai viens un salīdzinoši neliels risks – mašīna, kas no aizmugures var uzskriet virsū. Savukārt, pārvietojoties pa veloceliņu, man jālēkā augšā lejā pa apmalēm, jāizvairās no gājējiem un automašīnām, kas pēkšņi var izbraukt no vārtiem. Turklāt autovadītājus var maldināt arī veloceliņa izvietojums – vai tas ir krustojuma robežās vai tomēr – ārpus tām?

 

Ceļu satiksmes noteikumi nosaka, ka “krustojums ir norobežots ar iedomātām līnijām, kas savieno brauktuves pretējo malu noapaļojuma sākumu”. Tātad, ja veloceliņš vai josla atrodas krustojumā (noapaļojumā), tad nogriežoties autovadītājam ir jāņem vērā iepriekš minētais noteikumu 138.punkts, kā arī normas, kas nosaka izbraukšanu uz augstākas nozīmes ceļa.

 

Taču, ja celiņš ir kaut 20 centimetrus aiz krustojuma, tad riteņbraucējam jāpalaiž autotransports. Tas nozīmē, ka pat tikai 20 centimetru juridiski var izšķirt, kurš ir vainīgs, ja notiek sadursme.

 

Otrkārt, velojoslas klātesamība uzlabotu satiksmes drošību tādās vietās kā Valdemāra, Čaka un citas ielas, kur pēc ceļu būves standartiem ir tikai viena josla katrā braukšanas virzienā, bet reāli satiksme notiek kā pa divām. Saspiežoties vienā joslā, tā kļūtu lēnāka un katrai atsevišķai mašīnai iznāktu vairāk vietas.

 

Šāds risinājums ievērojami mazinātu ielas transporta caurlaidību un radītu satiksmes sastrēgumus.

 

Ir varianti – pasaulē pastāv koplietošanas velojoslas, atdalītas ar pārtrauktu līniju, kuras, ievērojot velosipēdu prioritāti, var šķērsot arī autotransports. Šādu risinājumu gan jaunais standarts neietver.

 

Visu faktiski nosaka jautājums par prioritātēm, filozofija. Vēsturiski pilsētā primāri ir bijuši gājēji, pajūgi, vēlāk arī velosipēdisti. Tad, parādoties automobiļiem, kas bija bagātu ļaužu privilēģija, tie pārējos satiksmes dalībniekus nostūma malā. Mašīnas – būtībā elitāri paaugstinātas bīstamības objekti – pilnīgi neargumentēti uzurpēja prioritāti. Tagad cilvēks pilsētā ir kļuvis mazāk svarīgs par dzelzs kasti.

 

This entry was posted in Jaunumi. Bookmark the permalink.

Comments are closed.